NY: У пассажиров есть права! Авиакомпания: Кто сказал? Как ты думаешь, ЕС?

Ассоциация воздушного транспорта успешно оспорила закон штата Нью-Йорк, устанавливающий минимальные стандарты обращения с пассажирами авиакомпаний.

Апелляционный суд второго округа США постановил во вторник, что федеральный закон, Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года, лишает штаты возможности управлять такими вещами. Суд сказал:

Мы считаем, что требование к авиакомпаниям обеспечивать пассажиров продуктами питания, водой, электричеством и туалетами во время длительных задержек на земле действительно относится к услугам авиаперевозчика и, следовательно, подпадает под конкретные условия положения ADA о преимущественном праве.
ATA быстро выпустила пресс-релиз:

Решение суда подтверждает позицию ATA и авиакомпаний - что услуги авиакомпаний регулируются федеральным правительством и что лоскутное одеяло законов штатов и местностей было бы непрактичным и вредным для интересов потребителей. Это четкое и решительное постановление является сильным сигналом для других штатов, которые рассматривают аналогичное законодательство.
Ожидайте, что сторонники законов о защите прав потребителей окажут давление на Конгресс, чтобы тот поднял этот вопрос. Как отметил апелляционный суд, по крайней мере девять других штатов рассматривали законы о защите прав потребителей, такие как Нью-Йорк - похоже, это сводит на нет все такие усилия, если другой федеральный апелляционный суд не убедит в обратном.

Мы перепечатали решение ниже. Среди его размышлений: «Если мнение Нью-Йорка относительно объема его регулирующих полномочий возьмет верх, другой штат может иметь право принять закон, запрещающий подачу газированных напитков на рейсах, вылетающих из его аэропортов, в то время как другой штат может потребовать варианты питания, не содержащие аллергенов. на своих исходящих рейсах, разрушая централизованную федеральную структуру авиаперевозок ».

АВИАТРАНСПОРТНАЯ АССОЦИАЦИЯ АМЕРИКИ, ИНК.,
Истец-Апеллянт,

-в.-

ЭНДРЮ КУОМО, в его официальном качестве генерального прокурора
штата Нью-Йорк, МИНДИ А. БОКШТЕЙН, в ее
официальная должность председателя и исполнительного директора
Департамента защиты прав потребителей штата Нью-Йорк,
Ответчики-апелляции.
_____________________________________

Американская ассоциация воздушного транспорта обжалует окончательное решение Окружного суда Соединенных Штатов по Северному округу Нью-Йорка (Кан, Дж.), Вынесение решения в порядке упрощенного судопроизводства ответчикам и отклонение жалобы истца, требующей декларативного судебного запрета и судебного запрета против иска штата Нью-Йорк. Билль о правах пассажиров, кодифицированный в разделах 553 (2) (b) - (d) Закона об исполнительной власти штата Нью-Йорк и разделах с 251-f по 251-j Общего коммерческого закона штата Нью-Йорк. Мы отменяем и считаем, что основные положения закона NY Gen. Bus. Закон § 251-g (1) отменяется Законом о дерегулировании авиакомпаний 1978 года.

ЗА КУРИАМ:
Американская ассоциация воздушного транспорта («Воздушный транспорт»), основная торговая и сервисная организация авиационной отрасли Соединенных Штатов, подает апелляцию на постановление Окружного суда Соединенных Штатов по Северному округу Нью-Йорка (Кан, Дж.) О предоставлении упрощенное судебное решение для лиц, подавших апелляцию, и отклонение его жалобы с просьбой о декларативном судебном запрете и судебном запрете на исполнение Билля о правах пассажиров штата Нью-Йорк («PBR»), сессия NY Sess 2007 года. Законы, гл. 472 (кодифицирован в Нью-Йоркском Исполнительном Законе, § 553 (2) (b) - (d); Нью-Йоркский Общий Закон об автобусах, §§ 251-f до 251-j). Air Transp. Ass'n of Am. v. Cuomo, 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). Мы считаем, что PBR вытесняется положением о явном преимущественном праве в Законе о дерегулировании авиакомпаний 1978 года («ADA») и, следовательно, отменяет его.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

После серии получивших широкую огласку инцидентов зимой 2006–2007 гг., Когда пассажиры авиалиний терпели длительные задержки на посадке на взлетно-посадочных полосах Нью-Йорка, некоторые из которых не получали воды или еды, законодательный орган Нью-Йорка принял PBR. Основные положения PBR гласят:

1. Каждый раз, когда пассажиры авиакомпании садятся в самолет и задерживаются на борту воздушного судна более чем на три часа перед взлетом, перевозчик обеспечивает предоставление пассажирам по мере необходимости:

(а) услуги по выработке электроэнергии для временного снабжения свежим воздухом и светом энергии;

(b) услуги по удалению отходов для обслуживания сборных резервуаров бортовых туалетов; и

(c) достаточное питание, питьевая вода и другие прохладительные напитки.

NY Gen. Автобус. Закон § 251-g (1). Закон также требует, чтобы все перевозчики отображали контактную информацию для жалоб потребителей и объяснение этих прав. Идентификатор. § 251-g (2). Раздел 251-g вступил в силу 1 января 2008 года. Сессия Нью-Йорка 2007 года. Законы, гл. 472, § 5.

Компания Air Transport подала иск в Окружной суд Соединенных Штатов для Северного округа Нью-Йорка, требуя декларативного и судебного запрета на том основании, что PBR упраздняется ADA и нарушает статью о торговле Конституции США. Податель апелляции Air Transport подал упрощенное судебное решение, и окружной суд вынес решение в порядке упрощенного производства sua sponte для апелляторов, постановив, что PBR не был прямо отменен ADA, поскольку он не «связан с ценой, маршрутом или услугами авиаперевозчика. , ”Air Transp., 528 F. Supp. 2d at 66-67 (цитируется 49 USC § 41713 (b) (1)) (внутренние кавычки опущены), и не предполагалось, что Конгресс не намеревался, чтобы ADA занимала сферу безопасности самолетов, id. в 67-68. Мы удовлетворили ходатайство Air Transport об ускоренной апелляции.

ОБСУЖДЕНИЕ

Мы пересматриваем решение окружного суда об упрощенном судебном порядке de novo. Комиссия по ценным бумагам и биржам против Керна, 425 F.3d 143, 147 (2d Cir. 2005); см. также Дрейк против лаборатории. Corp. of Am. Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) («Решение [A] в отношении упреждения является заключением закона, и поэтому мы пересматриваем его de novo.»).

Оговорка о верховенстве, US Const. статья VI, кл. 2, «отменяет законы штата, которые« противоречат федеральному закону ». Округ Хиллсборо против Automated Med. Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985) (цитируется Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)). Вытеснение может быть явным или подразумеваемым. Экспресс-приоритет возникает, когда «федеральный закон прямо предписывает отменить закон штата». Ass'n Int'l Auto. Mfrs. против Абрамса, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir.1996). Подразумеваемое приоритетное преимущество возникает, когда «в отсутствие явных законодательных формулировок. . . Конгресс намеревался, чтобы федеральное правительство занимало исключительно [поле] », или когда закон штата« фактически противоречит федеральному закону ». English v. Gen. Elec. Co., 496 US 72, 79 (1990). Более конкретно, преимущественное право применяется, когда «всепроникающее федеральное регулирование исключает возможность дополнения со стороны штатов, где федеральный интерес в данной области является достаточно доминирующим или когда« цель, которую стремился получить федеральный закон, и характер наложенных обязательств » этим. . . раскрывают ту же цель »». Schneidewind против ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988) (пропуск в оригинале) (цитируется Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)). Конгресс принял два закона, которые потенциально могут иметь отношение к предмету PBR: (1) ADA, Pub. L. No. 95-504, 92 Stat. 1705 (1978); и (2) Федеральный закон об авиации 1958 г. («FAA»), Pub. L. No. 85-726, 72 Stat. 731. Начнем с первого.

I.

«Поскольку существование упреждения зависит от намерений Конгресса, мы должны« начать, как и в любом процессе законодательного толкования [,], с текста рассматриваемого положения, и, при необходимости, перейти к структуре и цели. Закона, в котором это происходит ». McNally v. Port Auth. of NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir. 2005) (изменение в оригинале) (цитируется Конференция штата Нью-Йорк по планам Blue Cross и Blue Shield против Travelers Ins. Co., 514 US 645, 655 (1995)). Положение ADA об экспресс-приоритетах гласит следующее:

За исключением случаев, предусмотренных в этом подразделе, штат, политическое подразделение штата или политический орган как минимум двух штатов не может принимать или обеспечивать выполнение закона, постановления или другого положения, имеющего силу и действие закона, в отношении цены, маршрута. , или услуги авиаперевозчика, который может обеспечить авиаперевозки в соответствии с данным подразделом.

49 USC § 41713 (b) (1). Исключения, на которые ссылается это положение, в данном случае не применяются. Таким образом, PBR вытесняется, если он «связан с ценой, маршрутом или услугой авиаперевозчика». Делаем вывод, что это так.

A.

Жалоба Air Transport утверждает требование в соответствии с положением о верховенстве и утверждение о том, что PBR нарушает § 41713 (b) (1). Важно отметить, что § 41713 (b) (1) не предусматривает явного частного права на предъявление иска, и мы пришли к выводу, что в отношении предшествующего ему закона, который по существу идентичен, никакое частное право на иск не может подразумеваться. W. Air Lines, Inc. против Port Auth. из Нью-Йорка и Нью-Джерси, 817 F.2d, 225 (2d Cir.1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. против Хоупа, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986). Следовательно, Air Transport не может подавать в суд за нарушение закона.

Тем не менее, Air Transport имеет право продолжить борьбу с упреждением в соответствии с положением о верховенстве. Различие между установленной законом претензией и претензией по статье о верховенстве, хотя, по-видимому, без различия в данном конкретном контексте, важно и не является пустяковым формализмом: утверждение в соответствии с пунктом о верховенстве, что федеральный закон вытесняет регулирование штата, отличается от утверждения для обеспечения соблюдения этого федерального закона. . . . Претензия в соответствии с положением о верховенстве просто утверждает, что федеральный закон отнял у местных властей право регулировать определенную деятельность. Напротив, подразумеваемое частное право на иск - это средство обеспечения соблюдения основных положений федерального закона. Он предоставляет средства правовой защиты, часто включая возмещение ущерба, в случае нарушения федерального закона государственным учреждением или частной стороной. Простое совпадение того, что рассматриваемый федеральный закон в данном случае содержит свой собственный язык приоритета, не влияет на это различие.

W. Air Lines, 817 F.2d, 225–26. Более того, вопреки предположению amici, проблема предварительного правоприменения Air Transport не представляет проблемы незрелости или других препятствий для судебной защиты. См. Моралес против Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992) (цитируется Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)).

B.

Конгресс принял ADA в 1978 году, ослабив экономическое регулирование авиационной отрасли после определения, что «максимальная опора на конкурентные рыночные силы» будет наилучшим образом способствовать «эффективности, инновациям и низким ценам», а также «разнообразию [и] качеству». . . авиаперевозок ». Id. at 378 (изменение и пропуск в оригинале) (цитируется 49 USC app. § 1302 (a) (4), (9) (1988)). «Чтобы гарантировать, что штаты не отменят [это] дерегулирование своим собственным регулированием», Конгресс включил специальное положение о преимущественном праве. Идентификатор.; см. также id. at 389-91 (постановив, что ADA прямо предупредила применение законов штата о вводящей в заблуждение деловой практики к рекламе тарифов авиакомпаний, поскольку такое регулирование связано с ценами авиаперевозчиков). Признавая эту цель, Верховный суд неоднократно подчеркивал широту положения ADA о преимущественном праве. См. Am. Airlines, Inc. против Воленса, 513 US 219, 225-26 (1995); я бы. на 235 (Стивенс, Дж., частично согласны и частично не согласны); Моралес, 504 США, 383-84; см. также Роу против NH Motor Transp. Ass'n, 552 США -, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Гинзбург, Дж., Соглашается) (отмечая «широту [языка] упреждения» в Законе о разрешении Федерального управления гражданской авиации 1994 г., чье положение об упреждении, 49 USC § 14501 (c) (1)) , находится на одном уровне с ADA). Хотя Суд еще не дал определения «услуги» в том виде, в котором она используется в ADA, у нас нет проблем с выводом о том, что требование к авиакомпаниям обеспечивать пассажиров продуктами питания, водой, электричеством и туалетами во время длительных наземных задержек относится к услугам авиаперевозчика. . Этот вывод получает значительную поддержку из недавнего единодушного мнения Верховного Суда по делу Роу, истолковавшему положение о преимущественном праве выкупа в идентичной формулировке 49 USC § 14501 (c) (1). В деле Роу Суд рассмотрел закон штата Мэн, налагающий, среди прочего, требование о том, чтобы розничные торговцы, доставляющие табачные изделия покупателям в пределах штата, использовали службу доставки, которая обеспечивает определенные формы проверки получателя - закон, принятый, по мнению штата, для дальнейшего его заинтересованность в предотвращении получения сигарет несовершеннолетними. Суд Роу повторил свои выводы Моралеса при толковании ADA:

(1) что «[s] меры принудительного характера, связанные с тарифами, маршрутами или услугами« оператора связи »или со ссылкой на них, являются упреждаемыми»; (2) что такое преимущественное право покупки может иметь место, даже если влияние закона штата на тарифы, маршруты или услуги «является лишь косвенным»; (3) что в отношении преимущественной покупки не имеет значения, является ли закон штата «совместимым» или «несовместимым» с федеральным регулированием; и (4) преимущественное право покупки происходит, по крайней мере, в тех случаях, когда законы штата оказывают «значительное влияние» на цели Конгресса по дерегулированию и упреждающей покупке.

128 S. Ct. at 995 (изменение оригинала) (курсив опущен) (цитаты опущены) (цитируется Morales, 504 US at 384, 386-87, 390). Суд подчеркнул, что «всеобъемлющая цель» Конгресса в отношении ADA заключалась в том, чтобы обеспечить, чтобы тарифы, маршруты и услуги перевозки «отражали максимальную опору на конкурентные рыночные силы», тем самым стимулируя »не только« эффективность, но и инновации. и низкие цены », но также« разнообразие и качество »транспортных услуг. Идентификатор. (цитируя Моралеса, 504 США на 378).

Большинство каналов, которые истолковывают термин «обслуживание», считают, что этот термин относится к предоставлению или ожидаемому предоставлению рабочей силы авиакомпанией своим пассажирам и охватывает такие вопросы, как процедуры посадки, обработка багажа, еда и напитки - вопросы, связанные с и отличается от фактической перевозки пассажиров. См. Travel All Over the World, Inc. против Королевства Саудовская Аравия, 73 F.3d 1423, 1433 (7th Cir. 1996); Ходжес против Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5-й округ, 1995 г.) (en banc); см. также Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11th Cir. 2003) (в котором говорится об определении Ходжеса как о «более убедительном» из принятых альтернативных определений); Смит против Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4-й округ, 1998 г.) (со ссылкой на «Путешествие по всему миру» и Ходжеса, которые считают, что иски о деликте «частично основаны на отказе [авиакомпании] в разрешении на посадку») вытесняются, потому что «процедура посадки - это услуга, предоставляемая авиакомпанией»); Chukwu v. Bd. Dirs. British Airways, 889 F. Supp. 12, 13 (D. Mass. 1995) (принимая определение Ходжеса), aff'd mem. суб ном. Azubuko v. Bd. Dirs. British Airways, 101 F.3d 106 (1st Cir.1996). Третий и Девятый схемы, напротив, истолковали услугу как более узкую ссылку на «цены, расписание, пункты отправления и назначения перевозки пассажиров, грузов или почты из пункта в пункт», но не как «включающие услуги авиакомпании. предоставление напитков в полете, персональная помощь пассажирам, обработка багажа и аналогичные удобства ». Чарас против Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9-й округ 1998 г.) (en banc); соглашение Taj Mahal Travel, Inc. против Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998).

Мы считаем, что подход Чараса несовместим с недавним решением Верховного суда по делу Роу. Там Суд обязательно определил «услугу», выходящую за рамки цен, расписания, происхождения и пунктов назначения. Действительно, определяя, что положение ADA о приоритетной поставке включает, среди прочего, введение требований о проверке получателя на поставки табака, Суд прямо заявил, что «федеральный закон должен. . . упредить усилия Мэна по прямому регулированию услуг операторов связи ». Роу, 128 С. Ct. на 998 (курсив мой). Далее он отметил, что толкование федерального положения о преимущественном праве так, чтобы не достигать такого регулирования, «может легко привести к путанице законов, правил и положений, определяющих государственные службы», что будет «несовместимо с основными законодательными усилиями Конгресса, направленными на то, чтобы оставить такие решения. там, где это не регулируется на федеральном уровне, на конкурентный рынок ». Идентификатор. на 996.

Мы считаем, что требование к авиакомпаниям обеспечивать пассажиров продуктами питания, водой, электричеством и туалетами во время длительных задержек на земле действительно относится к услугам авиаперевозчика и, следовательно, подпадает под действие специальных условий, предусмотренных ADA. В результате основные положения PBR, кодифицированные в разделе 251-g (1) Общего закона о предпринимательской деятельности штата Нью-Йорк, отменяются. По единодушному мнению Роу, закон штата Мэн привел к «прямой замене его собственными правительственными командами« конкурентных рыночных сил »» при определении «услуг, которые автомобильные перевозчики будут предоставлять» своим клиентам. Идентификатор. на 995 (цитируя Моралеса, 504 США на 378). В этом отношении PBR неотличим. Он заменяет команды Нью-Йорка конкурентным рыночным силам, требуя от авиакомпаний предоставлять услуги, которые Нью-Йорк определяет во время длительных наземных задержек, и ставит под угрозу то же «лоскутное одеяло из законов, правил и положений, определяющих услуги штата», которое касалось Суда в Роу1. Идентификатор. at 996. Кроме того, мы отмечаем, что Роу отказался зачитать в § 14501 (c) (1) положение о преимущественном праве выкупа как исключение, которое сохраняет законы штата, защищающие здоровье населения. Идентификатор. на 996-97. Соответственно, Роу исключает довод Нью-Йорка и заключение окружного суда, см. Air Transp., 528 F. Supp. 2d на 67, классифицируя PBR как регулирование здоровья и безопасности или как предмет основных потребностей человека, каким-то образом защищает его от упреждающей силы § 41713 (b) (1). Удобства на борту, независимо от того, являются ли они предметами роскоши или необходимостью, по-прежнему связаны с услугами авиакомпании и подпадают под действие специальных условий преимущественного права - мы отмечаем, что даже составители PBR, похоже, не смогли избежать этого. См. NY Gen. Bus. Закон § 251-g (1) (a) (в отношении «услуги по производству электроэнергии»); я бы. § 251-g (1) (b) (в отношении «услуги по вывозу мусора»).

II.

Поскольку PBR предназначен для установления стандартов безопасности авиакомпаний, мы, наконец, отмечаем, что он также может быть косвенно отменен Федеральным управлением гражданской авиации и принятыми в соответствии с ним нормативными актами. Федеральное управление гражданской авиации было введено в действие с целью создания «единой и исключительной системы федерального регулирования» в области безопасности полетов. Город Бербанк против Lockheed Air Terminal, Inc., 411 US 624, 639 (1973). Вскоре после того, как он стал законом, мы отметили, что Федеральное управление гражданской авиации «было принято Конгрессом с целью сосредоточить в едином органе - более того, в одном администраторе - полномочия по разработке правил для безопасного и эффективного использования национального воздушного пространства». Air Line Pilots Ass'n, Международный против Кесада, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960); см. также British Airways Bd. v. Авторизация порта. of NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977) («[FAA] требует, чтобы исключительный контроль над управлением воздушным пространством был сосредоточен на национальном уровне»). Конгресс и Федеральное управление гражданской авиации использовали эти полномочия для принятия правил, касающихся практически всех областей безопасности полетов. Эти правила варьируются от общего стандарта обслуживания для эксплуатационных требований, см. 14 CFR § 91.13 (a) («Никто не может управлять воздушным судном небрежно или безрассудно, чтобы подвергнуть опасности жизнь или имущество другого человека»), до сведения о содержимом обязательной бортовой аптечки, ид. пт. 121, кв. A, до максимальной концентрации окиси углерода, разрешенной в отсеках с соответствующей вентиляцией, id. Статья 125.117. Это право распространяется на приземленные самолеты и взлетно-посадочные полосы аэропортов. См. Id. § 91.123 (требование к пилотам выполнять все приказы и инструкции управления воздушным движением); я бы. § 139.329 (требование к авиакомпаниям ограничивать движение пешеходов и наземных транспортных средств по взлетно-посадочным полосам).

Намерение централизовать полномочия по безопасности полетов и полнота этих правил в соответствии с этим полномочием привели несколько других округов (и несколько судов в рамках этого округа) к выводу, что Конгресс намеревался занять всю область и тем самым упредить государственное регулирование безопасности полетов. См., Например, Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9th Cir. 2007) («[T] он FAA превосходит всю область авиационной безопасности посредством подразумеваемого упреждения на местах. FAA и правила, принятые в соответствии с ним установить полные и тщательные стандарты безопасности для авиаперелетов, которые не подлежат дополнению… законами штата »); Грин против BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6-й округ 2005 г.), сертификат. отказано, 547 US 1003 (2006); Абдулла против Ам. Airlines, Inc., 181 F.3d 363, 367-68 (3d Cir. 1999); Френч против Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1st Cir.1989); Curtin v. Port Auth. из Нью-Йорка и Нью-Джерси, 183 F. Supp. 2d 664, 671 (SDNY 2002). Хотя мы не рассматривали этот конкретный вопрос, мы признали, что Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не упреждает все действия, связанные с нарушением закона штата. См. Авиакатастрофу в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди 24 июня 1975 г., 635 F.2d 67, 75 (2d Cir. 1980). Однако у FAA есть оговорка об экономии, которая конкретно сохраняет эти действия. См. 49 USC § 40120 (c).

Если мнение Нью-Йорка относительно объема его регулирующих полномочий подтвердится, другой штат может иметь право принять закон, запрещающий подачу газированных напитков на рейсах, вылетающих из его аэропортов, в то время как другой штат может потребовать варианты питания без аллергенов на своих исходящих рейсах. разрушение централизованной федеральной системы авиаперевозок. В этом отношении поучительными являются решения Пятого и Девятого округов, которые рассматривают преимущественное право подачи исков по общему праву штатов в связи с отсутствием предупреждения о риске тромбоза глубоких вен. См. Montalvo, 508 F.3d at 473 («[A] государство [не] вправе требовать любого объявления, которое он хочет [s] на всех самолетах, прибывающих в его землю или покидающих ее…»); Витти против Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5-й округ 2004 г.).

Однако в свете нашего решения о том, что PBR вытесняется ADA, нам не нужно рассматривать объем какого-либо упреждающего действия FAA, и мы отказываемся делать это здесь. Хотя цели PBR достойны похвалы, а обстоятельства, побуждающие к его принятию, достойны сожаления, только федеральное правительство имеет право принять такой закон. Таким образом, мы заключаем, повторяя наше мнение о том, что основные положения PBR, кодифицированные в разделе 251-g (1) Общего закона о предпринимательстве штата Нью-Йорк, вытесняются 49 USC § 41713 (b) (1).

Заключение

По вышеуказанным причинам решение районного суда ОТМЕНЯЕТСЯ, и дело НАПРАВЛЯЕТСЯ в районный суд, чтобы он мог вынести упрощенное судебное решение в пользу Air Transport.

Сноска:

По крайней мере, девять других штатов предложили закон 1 относительно длительных задержек на земле. См. HR 2149, 48-й лег., 2-й рег. Сесс. (Аризона, 2008 г.); Ассем. 1943, 2007-2008 Рег. Сесс. (Cal.08); С. 2062, 110-й рег. Сесс. (Fla. 2008); S. 161, 115-я генеральная ассамблея, 2-я рег. Сесс. (Ind. 08); HR 5475, 94-й Закон, 2007 Рег. Сесс. (Мичиган, 2007 г.); Ассем. 967, 213-й лег., 1st Ann. Сесс. (Нью-Джерси, 2008 г.); HR 2055, 190-я генеральная ассамблея, сессия 2007 г. (Па. 2007); С. 2088, 2008 г. Закон. Сесс. (RI 2008); S. 6269, 60-й Закон, 2008 г. Рег. Сесс. (Мытье, 2008 г.). Эти предложенные законы будут налагать обязательства, начиная от требования о том, чтобы авиакомпания размещала пассажиров на следующем доступном маршруте, см. Mich. HR 5475 § 5 (2), до требования о том, чтобы пассажирам было разрешено высадиться, см. Pa. HR 2055 § 3 ( б). Не имеет значения, что все эти законопроекты стремятся наложить те же основные обязательства по обслуживанию, что и PBR, - требуя от авиакомпаний предоставлять продукты питания, воду, производство электроэнергии и вывоз мусора после трехчасовой задержки на земле - поскольку законы штата, связанные с обслуживанием авиакомпаний, упреждаются. независимо от того, согласуются ли они друг с другом и независимо от того, соответствуют ли они цели ADA. Роу, 128 С. Ct. на 995; Моралес, 504 США, 386-87. Мы отмечаем, что Министерство транспорта предложило и запросило комментарии по нескольким аналогичным мерам защиты пассажиров, которые могли бы обеспечить единые стандарты для устранения длительных задержек на земле. См. «Усиление защиты пассажиров авиакомпаний», 72 Fed. Рег. 65,233 20 (2007 ноября 14 г.) (кодифицируется в 234 CFR, п. 253, 259, 399, XNUMX).

Aviationblog.dallasnews.com