Против Boeing поданы новые иски в связи с крушением рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines

Дополнительные иски о неправомерной смерти в результате крушения Boeing 737-8 MAX, выполнявшего рейс 302 Ethiopian Airlines, были поданы в Чикаго, штат Иллинойс, в связи с гибелью Вирджинии Чименти, родом из Рима, Италия, и Гислен Де Клермонт из Валлонии. Бельгия. Чименти и Де Клермон были среди 157 человек, погибших в авиакатастрофе 10 марта 2019 года в Аддис-Абебе, Эфиопия.

Иски были поданы в окружной суд США Северного округа штата Иллинойс юридической фирмой Kreindler & Kreindler LLP, расположенной в Нью-Йорке, а также со-юристами Power Rogers & Smith LLP, расположенной в Чикаго, и Фабрицио Аросса из Freshfields Bruckhaus Deringer LLP. в Риме (от имени семьи Вирджинии Чименти) и Жан-Мишель Фобе из Sybarius Avocats, Брюссель, Бельгия (от имени семьи Гислен Де Клермон). Ответчиками по делу являются базирующаяся в Чикаго компания Boeing Company и Rosemount Aerospace, Inc. из Миннесоты.

2 мая ранее были поданы два иска от имени семьи Карло Спини и его жены Габриэллы Вичиани из провинции Ареццо в Италии, врача и медсестры, направлявшихся с гуманитарной миссией в Кению.

Чименти посвятила свою жизнь борьбе с голодом в мире и в 26 лет была консультантом Мировой продовольственной программы ООН (ВПП). Получая степень бакалавра в Университете Боккони в Милане, она начала работать в НПО в Найроби, Кения, которая защищает уязвимых детей, живущих в трущобах Дандоры. Она получила степень магистра в Школе восточных и африканских исследований в Лондоне и начала работать в Фонде капитального развития ООН и Фонде сельскохозяйственного развития, направляя свою работу на содействие устойчивым моделям в преодолении циклов бедности и голода. У нее остались родители и сестра.

Гислен Де Клермон была личным банкиром в ING Bank в Валлонии, Бельгия. Она была матерью-одиночкой, вырастившей двух дочерей, одна из которых страдала параличом нижних конечностей после того, как она, ее сестра и ее мать попали под перекрестный огонь перестрелки между полицией и жестокими преступниками в 1995 году, когда Мелисса Майрес, младшая дочь, была убита. в центре спинного мозга в возрасте 10 лет. Мелисса осталась прикованной к инвалидной коляске, а Гислен де Клермон заботилась и отстаивала особые потребности своей дочери. Мелисса и ее старшая сестра Джессика Майресс организовали африканское сафари в качестве подарка своей преданной матери к 60-летию. Де Клермон была в этой поездке, когда она погибла на борту рейса ET302.

Джастин Грин, партнер Kreindler & Kreindler LLP и пилот, прошедший военную подготовку, сказал: «Компания Boeing сообщила Федеральному авиационному управлению (FAA), что система увеличения маневренных характеристик (MCAS) Boeing 737-8 MAX не может вызвать катастрофическое событие, если она неисправно, и FAA разрешило Boeing проверить безопасность системы без надзора со стороны FAA. Но MCAS - это смертельно неисправная система, которая уже вызвала две авиакатастрофы. Компания Boeing разработала систему MCAS, которая автоматически подталкивает нос самолета к земле на основе информации, поступающей от единственного датчика угла атаки. Компания Boeing разработала MCAS таким образом, чтобы она не учитывала, является ли информация об угле атаки точной или даже правдоподобной, и не учитывала, была ли высота самолета над землей. Боинг спроектировал систему таким образом, чтобы она многократно опускала нос и боролась с усилиями пилотов, пытающихся спасти самолет. Конструкция MCAS компании Boeing позволила отказать одному датчику угла атаки, что привело к двум авиационным катастрофам, и это худшая конструкция в истории современной коммерческой авиации ».

«Мы добиваемся штрафных санкций, потому что сильная государственная политика в Иллинойсе поддерживает привлечение Boeing к ответственности за его преднамеренное и грубо небрежное поведение, в частности, его отказ, даже сегодня, признать, что у заземленного Boeing 737-8 MAX были какие-либо проблемы с безопасностью, даже когда самолет обоснован, и Boeing вынужден наконец решить проблему, которая привела к двум авиационным катастрофам за короткий срок службы самолета », - сказал Тодд Смит, партнер Power Rogers & Smith LLP.

Жалоба, поданная сегодня от имени семьи потерпевших, частично резюмирует их требования:

«Компания Boeing не смогла должным образом проинформировать своих собственных пилотов-испытателей относительно важных деталей, касающихся MCAS (системы увеличения маневренных характеристик), в том числе ее полномочий по быстрому проталкиванию носа Boeing 737-8 MAX, и, соответственно, пилоты-испытатели не обеспечивали надлежащую безопасность. обзор системы ».

«Боинг продал авиалайнерам Boeing 737-8 MAX, несмотря на то, что знал, что функция безопасности, известная как угол атаки несогласованного света, предназначенная для немедленного информирования пилотов о том, что один из датчиков угла атаки самолета вышел из строя, в самолете не работает. . »

«Boeing поставил свои финансовые интересы выше безопасности пассажиров и летных экипажей, когда он поспешил с проектированием, производством и сертификацией Boeing 737-8 MAX, и когда он предоставил общественности, FAA и клиентам Boeing ложные сведения о том, что самолет безопасно летать, что шокирующе продолжал делать Boeing даже после крушения ET302 ».

«В качестве новой функции конструкция и функционирование MCAS должны были быть рассмотрены и одобрены FAA, но значимый анализ MCAS не был завершен во время мероприятий по обеспечению соответствия, которые предшествовали сертификации Boeing 737-8 MAX, и не проводился. завершено даже после крушения [Lion Air Flight] 610 ».

Энтони Таррикоун, также партнер фирмы Kreindler, сказал: «Дело будет частично сосредоточено на переплетенных отношениях между Федеральным авиационным управлением (FAA) и Boeing, что позволяет инженерам Boeing выступать в качестве уполномоченных инспекторов по безопасности FAA во время процесс сертификации. Тот факт, что 737-8 MAX был сертифицирован как безопасный без MCAS, и его режимы отказа были подвергнуты строгим испытаниям и анализу, свидетельствует о том, что Федеральное управление гражданской авиации (FAA) попало в отрасль, которую оно должно регулировать. Лоббирование отрасли, направленное на повышение корпоративной прибыли над безопасностью пассажиров, не способствует сертификации безопасных самолетов ».