Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и McKinsey & Company опубликовали исследование тенденций прибыльности в авиационной цепочке создания стоимости, показывающее, что прибыльность сильно различается в зависимости от сектора. Исследование также показывает, что в целом авиакомпании уступают по финансовой отдаче, которую обычно ожидает инвестор.

Хотя четкого пути к быстрой перебалансировке цепочки создания стоимости не существует, в исследовании делается вывод о том, что есть некоторые ключевые области, включая декарбонизацию и обмен данными, в которых совместная работа и разделение бремени принесут взаимную выгоду всем участникам цепочки создания стоимости.

Основные моменты исследования «Понимание влияния пандемии на авиационную цепочку создания стоимости» включают:

Капитальное разрушение: Несмотря на стабильную операционную прибыль до пандемии (2012–2019 гг.), авиакомпании в совокупности не приносили экономической прибыли выше средневзвешенной стоимости капитала в отрасли (WACC). В среднем совокупная рентабельность инвестированного капитала (ROIC), полученная авиакомпаниями, была на 2.4% ниже WACC, что в совокупности ежегодно уничтожало в среднем 17.9 млрд долларов капитала.
Создание стоимости: До пандемии все секторы цепочки создания стоимости, за исключением авиакомпаний, обеспечивали ROIC выше WACC, при этом аэропорты лидировали по абсолютной величине доходности, вознаграждая инвесторов в среднем на 4.6 млрд долларов в год выше WACC (3% от выручки). ). Если рассматривать в процентах от выручки, компании Global Distribution Systems (GDS)/Travel Tech возглавили список со средней доходностью 8.5% от выручки выше WACC (700 млн долларов в год), за ними следуют операторы наземного обслуживания (5.1% от выручки или 1.5 млрд долларов). в год) и поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP) в размере 4.4% от доходов (1.0 млрд долларов США в год).
Пандемические изменения: Хотя пандемия (2020–2021 гг.) привела к потерям по всей цепочке создания стоимости, в абсолютном выражении потери авиакомпаний лидировали: ROIC упал ниже WACC в среднем на 104.1 млрд долларов в год (-20.6% выручки). В аэропортах ROIC упал на 34.3 миллиарда долларов ниже WACC, что привело к самым большим экономическим потерям в процентах от выручки (-39.5% выручки).

«Это исследование подтверждает, что авиакомпании улучшили свою прибыльность в годы, последовавшие за глобальным финансовым кризисом. Но это также ясно показывает, что авиакомпании в среднем не могли получить финансовую выгоду в той же степени, что и их поставщики и партнеры по инфраструктуре. Вознаграждения по всей цепочке создания стоимости также непропорциональны риску. Авиакомпании наиболее чувствительны к потрясениям, но их прибыль ограничена для создания финансового буфера», — сказал Уилли Уолш, генеральный директор IATA.

«Пандемия привела к тому, что все игроки понесли экономические потери. По мере того, как отрасль восстанавливается после кризиса, самый важный вопрос исследования звучит так: можно ли реализовать более сбалансированное распределение экономической отдачи и риска в постпандемическом мире?» — сказал Уолш.

В исследовании отмечается несколько изменений в профиле экономической отдачи авиакомпаний:

В то время как до пандемии сетевые операторы уступали низкозатратному сектору (LCC), средняя экономическая прибыль сетевых операторов превышала доходность LCC во время пандемии. Однако по мере восстановления разрыв между ними сокращался.
Авиакомпании, выполняющие исключительно грузовые рейсы, имеют прибыльные финансовые показатели с рентабельностью инвестиций около 10%. Таким образом, рентабельность грузовых перевозчиков была противоположна авиакомпаниям, перевозящим как пассажиров, так и грузы. Для сравнения, показатели всех грузоперевозчиков по-прежнему намного ниже среднего показателя ROIC для экспедиторов, которые начали кризис с почти 15% выручки и выросли до 40% выручки к 2021 году.
На региональном уровне было ясно, что в совокупности перевозчики Северной Америки вступили в кризис с самыми стабильными балансами и самыми сильными финансовыми показателями. Картина восстановления была менее четкой в 2021 году, но, поскольку кризис оказался самым глубоким, траектория восстановления региона также является самой крутой.

Почему авиакомпании приносят недостаточную экономическую отдачу?

Обновленный анализ факторов, влияющих на прибыльность авиакомпаний, первоначально проведенный в 2011 году профессором Гарвардской школы бизнеса Майклом Портером, показывает, что положительных изменений не произошло.

Конкурентоспособная фрагментированная промышленность: отрасль авиаперевозок отличается высокой конкуренцией, фрагментированностью и наличием высоких барьеров для выхода при низких барьерах для входа.
Структура поставщиков, покупателей и каналов: Высокая концентрация влиятельных поставщиков, появление все более эффективных альтернатив авиаперевозкам, товарные предложения с низкими затратами на переключение и фрагментированное сообщество покупателей являются характеристиками операционной среды.

«Трудно представить, как эти укоренившиеся силы существенно изменятся в ближайшее время. В большинстве случаев интересы тех, кто участвует в цепочке создания стоимости, просто слишком расходятся, чтобы работать в качестве партнеров для проведения изменений, которые могли бы существенно изменить профиль прибыльности по всей цепочке создания стоимости. Вот почему IATA будет продолжать призывать правительства к лучшему регулированию наших монопольных или почти монопольных поставщиков, таких как аэропорты, ANSP и GDS», — сказал Уолш.

Недавний опрос IATA показывает общественное понимание необходимости регулирования поставщиков-монополистов. Около 85% потребителей, опрошенных в ходе опроса, проведенного в 11 странах, согласились с тем, что цены, взимаемые аэропортами, должны регулироваться независимо, как и коммунальные услуги.

Сотрудничество

Исследование цепочки добавленной стоимости также выявило некоторые области, представляющие общий интерес, в которых более тесное сотрудничество принесет пользу всем. Два из примеров, отмеченных в исследовании, включают:

Повышение эффективности на основе данных: Авиация генерирует огромное количество данных. На операционном уровне обмен данными для создания более полной картины того, как повседневные решения влияют на клиентов, терминалы аэропортов, расписания авиакомпаний/перемещения экипажей и использование взлетно-посадочных полос, уже помогает повысить эффективность работы всех участников отрасли в некоторых аэропортах. Этот же принцип можно применять во всей отрасли для принятия более эффективных долгосрочных решений в таких областях, как развитие инфраструктуры, совершенствование процессов и развитие навыков.
декарбонизация: Достижение нулевых выбросов углерода к 2050 году не может быть достигнуто только авиакомпаниями. Поставщики топлива должны обеспечить доступность устойчивого авиационного топлива в достаточном количестве по доступным ценам. ПАНО должны обеспечивать оптимальные маршруты, которые минимизируют выбросы. Производители двигателей и самолетов должны выводить на рынок самолеты, которые являются более экономичными и используют преимущества двигателей с низким или нулевым выбросом углерода, таких как водород или электричество. Те, кто предлагает услуги в аэропорту, должны будут перейти на электромобили.

«Волшебного решения для перебалансировки цепочки создания стоимости не существует. Но ясно, что интересы правительств, путешественников и других участников производственно-сбытовой цепочки лучше всего удовлетворяют финансово здоровые участники, и особенно авиакомпании. Сочетание лучшего регулирования и сотрудничества в областях, представляющих взаимный интерес, могло бы сдвинуть дело с мертвой точки. И есть по крайней мере две области, созревшие для сотрудничества и разделения бремени — стремление к повышению эффективности на основе данных и декарбонизация», — сказал Уолш.

«Мы гордимся тем, что сотрудничаем с IATA с 2005 года, чтобы понять ценность, создаваемую по всей цепочке создания стоимости в авиации. За это время авиационная промышленность пережила несколько кризисов и подъемов. Но никогда цепочка добавленной стоимости в авиации в целом не возвращала свою стоимость капитала. Авиакомпании неизменно были самым слабым звеном, даже в свои лучшие годы не совсем окупая стоимость капитала. Но есть беспроигрышные варианты, и компании по всей цепочке создания стоимости могут лучше работать вместе, чтобы обслуживать клиентов и повышать ценность», — сказала Нина Витткамп, партнер McKinsey.