Александр де Жуниак, генеральный директор и генеральный директор IATA, выступил сегодня на саммите CAPA по аэрополитическим и регуляторным вопросам в Дохе, Катар:
Мне очень приятно находиться здесь, в Катаре, и заниматься аэрополитическими и нормативными вопросами, связанными с воздушным транспортом.
Авиация - это глобальная отрасль. В этом году он сможет безопасно удовлетворить потребности в транспорте 4.6 миллиарда путешественников. Он будет поддерживать мировую экономику, перевозя 66 миллионов тонн грузов, стоимость которых составляет треть мировой торговли.
Присутствие отрасли распространяется на все уголки земли. Никогда раньше мы не были так связаны друг с другом. А поскольку плотность глобальной связи растет с каждым годом, мир становится все более процветающим.
Я называю авиацию бизнесом свободы. На ежегодном собрании IATA в Дохе в 2014 году мы отметили столетие первого коммерческого рейса. Авиация изменила мир к лучшему, отодвинув горизонты расстояний и подпитывая глобализацию. Как отрасль, мы можем гордиться.
Однако мы не могли работать на нынешнем уровне безопасности, с тем же уровнем эффективности или в том масштабе, в котором мы работаем, без общепринятых и применяемых правил игры. Регулирование жизненно важно для авиации.
Спасибо CAPA и Qatar Airways за партнерство, которое способствовало важным обсуждениям, которые состоятся здесь сегодня и завтра.
У многих сложилось впечатление, что торговые ассоциации «борются» с регулированием. Как генеральный директор IATA, я действительно уделяю много времени пропаганде, но с целью создания нормативной структуры, необходимой для успеха авиации.
С одной стороны, это означает работу с правительствами напрямую и через Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) для выработки нормативных актов, которые позволят авиации выполнять свою миссию как Бизнес свободы. С другой стороны, это означает сплочение авиакомпаний для согласования глобальных стандартов, поддерживающих глобальную систему.
Чтобы завершить метафору, глобальные стандарты и правила работают рука об руку, чтобы сделать полеты безопасными, эффективными и устойчивыми. Под устойчивым я имею в виду как окружающую среду, так и финансы отрасли.
Более разумное регулирование и окружающая среда
Те из вас, кто знаком с IATA, знают термин «разумное регулирование». Это концепция, которую мы продвигаем несколько лет. Более разумное регулирование является результатом диалога между отраслью и правительствами, ориентированного на решение реальных проблем. Это обсуждение должно проводиться в соответствии с мировыми стандартами и опираться на тщательный анализ затрат и выгод. Тем самым он позволяет избежать непредвиденных и контрпродуктивных последствий.
В лучшем случае разумное регулирование является проактивным. Так мы достигли CORSIA - схемы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации. Это глобальное соглашение об изменении климата, которое изменит правила игры, которое позволит авиации достичь нейтрального уровня выбросов углерода с 2020 года.
С начала этого года все авиакомпании проводят мониторинг своих выбросов от международных рейсов, о чем они затем сообщают своим правительствам. Этот процесс сформирует основу. А лицензия на рост для авиакомпаний будет компенсацией, которую они покупают для поддержки программ сокращения выбросов углерода в других частях экономики.
Конечно, одной CORSIA недостаточно. Мы работаем с правительствами и во всей отрасли над сокращением выбросов с помощью новых технологий, расширением использования экологически чистой инфраструктуры, улучшенной авиационным топливом и повышением эффективности операций.
CORSIA будет играть жизненно важную роль в заполнении пробелов, пока эти усилия не достигнут зрелости.
С точки зрения регулирования, действительно уникальным является то, что отрасль запросила такое регулирование. Мы активно лоббировали это, потому что приняли на себя ответственность за изменение климата. Мы даже работали вместе с правительствами, чтобы поделиться своим оперативным опытом, чтобы меры по реализации были эффективными и действенными.
CORSIA станет обязательной с 2027 года. Правительства, на которые приходится около 80% авиации, уже подписались на предыдущий добровольный период. И мы активно поощряем присоединение большего числа правительств.
В тандеме мы внимательно следим за тем, чтобы реализация полностью соответствовала согласованным спецификациям ИКАО. Это потому, что мы знаем по опыту, что глобальные стандарты работают лучше всего, когда они применяются повсеместно и единообразно.
Как видите, более разумное регулирование - это больше здравый смысл, чем ракетостроение. Однако есть проблемы. Мы сталкиваемся с тремя основными проблемами:
Правительства отходят от мировых стандартов
Правительства не консультируются с отраслью, и
Правительства не работают достаточно быстро, чтобы успевать за развитием отрасли
Позвольте мне проиллюстрировать их по порядку, начиная с вопросов универсального применения.
Слотов
Первый пример, который приходит на ум, - это Worldwide Slot Guidelines (WSG). Это устоявшаяся глобальная система распределения слотов в аэропортах. Проблема в том, что летать хотят больше людей, чем могут вместить аэропорты. Решение состоит в том, чтобы увеличить мощность. Но этого не происходит достаточно быстро. Итак, у нас есть согласованная на глобальном уровне система распределения слотов в аэропортах с ограниченной пропускной способностью.
Сегодня WSG используется примерно в 200 аэропортах, на которые приходится 43% мирового трафика.
Некоторые правительства пытались повозиться с системой. И мы отчаянно сопротивлялись. Зачем? Потому что, например, выделение слота в Токио ничего не значит, если в пункте назначения нет соответствующего слота в нужное время. Система будет работать только в том случае, если стороны на обоих концах маршрута используют одни и те же правила. Попытки любого участника испортить дело всем!
Как и любую систему, ее всегда можно улучшить. Вот почему мы работаем с Международным советом аэропортов (ACI) над предложениями по оптимизации.
В процессе выяснилось, что у аэропортов нет стандартной методики декларирования своей пропускной способности. Становится очевидным, что занижение декларации аэропортами - это искусственное ограничение пропускной способности и недостаток системы, который необходимо устранить.
Однако мы категорически отвергаем предложения об аукционах. Важный принцип разумного регулирования заключается в том, что оно создает ценность, измеряемую анализом затрат и выгод. Аукционы не создают дополнительных мощностей. Однако это приведет к увеличению затрат отрасли. И это пагубно скажется на конкуренции, поскольку новые мощности будут доступны только тем авиакомпаниям с самыми большими карманами.
Во что бы то ни стало, давайте улучшим работу WSG. Но давайте не будем ставить под угрозу ценность, присущую надежной, прозрачной, нейтральной и глобальной системе - системе, которая способствовала росту жестко конкурентной отрасли. Я надеюсь, что сегодняшняя дискуссия о слотах принесет хорошие идеи.
Права пассажира
Далее я хотел бы обратить внимание на важность консультаций - еще одного важного принципа разумного регулирования. Хотелось бы сделать это в контексте разработки регламента прав пассажиров. В течение почти 15 лет отрасль выражала обеспокоенность по поводу Европейского регламента по правам пассажиров - печально известного EU 261.
Это сбивающее с толку, плохо сформулированное регулирование увеличивает издержки европейской промышленности. Кроме того, он не делает все возможное для защиты потребителей. Даже Европейская комиссия видит недостатки этого постановления и предлагает важные реформы. Но они были заложниками в течение многих лет из-за последствий гибралтарского спора между Великобританией и Испанией.
Абсурдно, что спор, возникший в начале 1700-х годов - более чем за два столетия до того, как первая авиакомпания совершила рейс, - задерживает реформу регулирования авиакомпаний. Но такова реальность. Мысль, которую необходимо сделать, проста. Прежде чем нормативный акт станет законом, необходимо провести подробные консультации, поскольку исправление ошибок может занять очень много времени.
Позвольте мне пояснить. Авиакомпании поддерживают защиту прав своих пассажиров. Фактически, в резолюции нашего годового общего собрания акционеров 2013 года изложены именно такие принципы. Нам нужен здравый подход, включающий хорошее общение, уважительное отношение и пропорциональную компенсацию, когда это необходимо.
Резолюция ИАТА была принята во внимание, когда правительства согласовали принципы ИКАО в отношении прав пассажиров. Несмотря на то, что правительства подписали эти принципы, многие упорствуют в том, чтобы их придерживаться. И слишком часто они делают это, резко реагируя на происшествие.
Канада - последний тому пример. В ответ на инцидент 2017 года, который, по общему мнению, был прискорбным, правительство Канады решило принять билль о правах пассажиров. Правительство провело широкое обсуждение идей, и это было хорошо. Но последовало разочарование.
С учетом того, что проект постановления был опубликован 22 декабря - незадолго до выходных в конце года, - стремление к тщательным консультациям неочевидно.
Проект постановления больше ориентирован на наказание авиакомпаний, чем на защиту пассажиров.
В этих наказаниях забыт принцип соразмерности. Компенсация за опоздание может быть в несколько раз выше средней цены.
И соотношение затрат и выгод сомнительно. Авиакомпании уже очень заинтересованы в выполнении операций вовремя. Штрафы увеличат расходы. Но это не решение для улучшения качества обслуживания пассажиров.
Регулирование должно идти в ногу с развитием отрасли
Хотя мы не согласны с карательным регулированием, бывают случаи, когда требуется более строгое регулирование, чтобы идти в ногу с развивающимися отраслевыми тенденциями. Примером может служить приватизация аэропортов.
Государства, испытывающие нехватку денежных средств, все чаще обращаются к частному сектору за помощью в развитии пропускной способности аэропортов. Мы считаем, что критически важные объекты инфраструктуры, такие как аэропорты, должны развиваться в соответствии с потребностями пользователей.
А потребности авиакомпаний из аэропортов довольно просты:
Нам нужна адекватная мощность
Объект должен соответствовать техническим и коммерческим требованиям авиакомпании.
И это должно быть доступно
Нам все равно, кто владеет аэропортом, если он отвечает этим целям. Достижение этого также будет полезно местному сообществу, поддерживая рост трафика и стимулируя экономику.
Но наш опыт работы с приватизированными аэропортами разочаровал. Настолько, что авиакомпании единогласно приняли резолюцию на нашем последнем годовом общем собрании, призывающую правительства действовать лучше.
Наши члены призвали правительства проявлять осторожность при:
Сосредоточение внимания на долгосрочных экономических и социальных преимуществах эффективного аэропорта как части критически важной инфраструктуры страны
Изучение положительного опыта акционирования, новых моделей финансирования и альтернативных способов привлечения частного сектора
Принятие обоснованных решений относительно моделей собственности и работы для защиты интересов потребителей, а также
Сохранение преимуществ конкурентоспособной инфраструктуры аэропорта с жестким регулированием.
Аэрополитика
Слоты, права пассажиров и приватизация аэропортов помогают проиллюстрировать, почему подход разумного регулирования, основанный на мировых стандартах, имеет решающее значение для стимулирования будущего роста авиации. Это устраняет половину причины, по которой мы сегодня здесь. А как же аэрополитика?
Там, где мы наблюдали либерализацию рынков, был рост. В целом авиакомпании выступают за либерализацию рынков. Полностью поддерживается, например, инициатива Единого африканского рынка воздушного транспорта. Но нет широкого отраслевого консенсуса относительно того, что является справедливыми предпосылками для широкой либерализации. Коммерческие соображения для авиакомпаний имеют решающее значение. А правительствам предстоит нелегкая работа по вынесению решений о том, что считается справедливым.
Но я еще раз вспомню свои вводные комментарии об авиации как бизнесе свободы. Сегодня это находится под давлением ряда политических программ. Некоторые из них очень специфичны и относятся к этому региону:
Способность Ирана поддерживать международно признанные стандарты безопасности или поддерживать связи со своей диаспорой и остальным миром серьезно подрывается санкциями США.
А отсутствие мирных отношений между государствами региона привело к операционным ограничениям и неэффективности.
Блокада Катара - один из примеров. Авиация поддерживает связь страны с миром, но в чрезвычайно сложных условиях.
За пределами региона, в Европе, результаты переговоров по Брекситу могут поставить под угрозу способность авиации удовлетворять растущие потребности в связности. Независимо от политических отношений между Великобританией и Европой, мы видим растущий спрос со стороны частных лиц и бизнеса на связь между ними. Нельзя допустить, чтобы Брексит подорвал этот спрос.
В более общем плане некоторые политические круги отвергают выгоды глобализации. Они выступают за протекционистское будущее, которое может привести только к гораздо менее взаимосвязанному и менее процветающему миру - как в экономическом, так и в культурном плане.
Нам нужно работать в направлении более открытой глобализации. Но факт, что глобализация уже избавила миллиард человек от бедности. Этого не могло бы быть без авиации. И мы хорошо понимаем, что наша отрасль вносит решающий вклад в достижение большинства из 17 целей ООН в области устойчивого развития.
IATA - торговая ассоциация. Наша основная цель - помочь нашим авиакомпаниям-членам обеспечить безопасное, эффективное и устойчивое соединение. Это чрезвычайно важно и положительно для будущего нашего мира.
IATA не имеет политической повестки дня и не принимает стороны в политических спорах. Но мы знаем, что авиация может принести пользу только в том случае, если границы открыты для людей и торговли. Итак, в эти трудные времена мы все должны строго защищать Бизнес свободы.
Спасибо.
