Регуляторы со всего мира встречаются сегодня в Техасе (США), чтобы обсудить возможное возвращение в строй заземленного Boeing 737 MAX. FAA в настоящее время рассматривает предложенное компанией Boeing «исправление программного обеспечения» и уже планирует поднять самолет обратно в небо.
Европейские пилоты, внимательно следившие за событиями и открытиями в последние месяцы, глубоко обеспокоены тем, что и FAA, и Boeing рассматривают возможность возвращения в строй, но не обсуждают многие сложные вопросы, вызванные философией дизайна MAX. В частности, как может проектно-нормативная база, которая изначально потерпела неудачу из-за одобрения ввода в эксплуатацию самолета с дефектами, надежно обеспечить решение без значительных реформ? Европейское агентство по авиационной безопасности призвано сыграть ключевую роль в обеспечении прозрачных и независимых гарантий для пилотов и путешественников из Европы.
«Boeing должен внести ясность в свой дизайн, а также в основную философию, - заявил Джон Хорн, президент ECA. «Очевидно, был выбран только один датчик для питания критически важной системы, такой как MCAS, что сделало ее очень уязвимой. Отсутствие практического опыта использования этой системы - работающей или отказавшей - и приспособленной только для противодействия неприемлемым характеристикам управляемости, не входило в требования к обучению пилотов. Все это для того, чтобы самолет можно было классифицировать как общий тип с предыдущими 737, избегая дорогостоящего обучения «типовой оценке» для пилотов 737, которые переключаются на MAX. Было ли приоритетным стремление к более рыночной общей классификации типов перед более безопасной конструкцией самого самолета? Существуют ли другие системы, в которых применялась такая же логика проектирования? Мы не знаем. Но это мы, пилоты, должны знать, хотим ли мы безопасно управлять нашим самолетом. Наш список открытых вопросов с каждым днем становится все длиннее. Это дело Boeing и FAA, чтобы наконец взять на себя ответственность и быть прозрачными по этому поводу ».
Недавние события, в том числе две трагические аварии, высветили критические недостатки, которые возникли в системе в отношении проектирования, сертификации, регулирования и надлежащего обучения. Тот факт, что в процессе сертификации сложно отличить производителя и органы власти, вызывает крайнее беспокойство. Эта модель «делегированной сертификации», которая руководила ситуацией MAX, и те же коммерческие водители, скорее всего, будут существовать в других авиационных программах и регионах и, безусловно, также должны быть оценены в Европе.
«Boeing, по сути, построил самолет по списку желаний, который будет хорошо продаваться - с привлекательными показателями топлива, стоимости и производительности, с минимальными требованиями к дополнительному обучению пилотов», - говорит Джон Хорн. «Но проблема в том, что, похоже, не существовало независимого регулирующего органа, который мог бы глубоко взглянуть на это с точки зрения безопасности и тщательно изучить то, что кажется философией проектирования, определяемой коммерческими приоритетами. Было выявлено наличие системы надзора и регулирования, которая серьезно подрывает доверие пилотов. И возникает очевидный вопрос: как мы можем быть уверены в исправлении MCAS, системы, которая уже является исправлением для характеристик обработки, которые в противном случае не могли бы быть сертифицированы? Существуют ли другие области конструкции, чтобы продвинуть самолет через сертификацию (как общий тип) с аналогичными уязвимостями? Существуют ли аналогичные драйверы и процессы в других авиационных программах с аналогичным характером? »
Вопросы, которые задают европейские пилоты, - это больше, чем информация, предоставленная до сих пор Boeing и FAA. По этой причине мы будем во многом полагаться на Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA), которое изучит и объяснит сертификацию и возможное возвращение MAX в эксплуатацию. Помимо твердой приверженности исполнительного директора EASA Патрика Кая транспортному комитету парламента ЕС 18 марта, Агентство также определило «предварительные условия» для возвращения MAX в воздух: любые конструктивные изменения со стороны Boeing должны быть одобрены EASA и поручено; Агентство должно провести дополнительную независимую экспертизу проекта; и что летные экипажи MAX «прошли надлежащую подготовку».
«Мы полностью поддерживаем предварительные условия EASA, - говорит Джон Хорн. «И мы понимаем, какое огромное давление оказывается на Агентство, чтобы оно было тщательным, но быстрым; независимый, но готовый к сотрудничеству. Мы знаем, что это не завидное положение. Но Агентство должно быть в состоянии противостоять любому такому давлению и проводить независимую и тщательную проверку. Просто принять слова FAA о безопасности MAX будет недостаточно ».
