Юго-Запад гонится за бизнес-путешественниками

ДАЛЛАС - Аэропорт Ла Гуардия - самый маленький из трех крупных аэропортов в районе Нью-Йорка, с двумя главными взлетно-посадочными полосами. Самолеты часто выстраиваются в длинные очереди на взлетном поле, ожидая своей очереди на взлет.

Так зачем же Southwest Airlines, перевозчику, который хвастается своим мастерством вовремя, ехать туда? Во многом потому, что так должно быть.

Юго-Запад процветал, предлагая низкие тарифы туристам, у которых единственным доступным вариантом была поездка на автомобиле. Он летал в основном во второстепенные аэропорты Америки, где затраты невысоки, а производительность высока, потому что прибывающие самолеты могут приземляться, высаживать пассажиров, принимать следующую группу и быстро возвращаться в воздух.

В воскресенье Southwest начинает работу в LaGuardia, одном из самых загруженных аэропортов страны. Это должно снизить цены на билеты для отдыхающих в районе Нью-Йорка, летящих в Чикаго, Балтимор и другие регионы. Но этот шаг также является частью рискованного перехода, который, как известно Southwest, ему необходимо предпринять, чтобы завоевать лояльность деловых путешественников, которые все больше будут определять его будущие перспективы успеха.

Southwest начала полеты в 1971 году с трех самолетов. Херб Келлехер, болтливый соучредитель, постоянно курящий, боролся в суде и в воздухе с более крупными авиакомпаниями, которые пытались вывести его из бизнеса.

Southwest не предлагала услуги других авиакомпаний, но она пережила своих первых конкурентов, таких как Бранифф, благодаря своей основной философии: предлагать людям низкие тарифы и отличный сервис.

Авиакомпания из Далласа до сих пор считает себя неудачником, хотя она обслуживает 65 городов и перевозит более 100 миллионов пассажиров в год, что больше, чем у любой другой авиакомпании.

На Юго-Западе до сих пор нет первоклассных кают и выделенных мест, что придает ему вид перевозчика для скупых отдыхающих.

«Мы очень зависим от деловых путешественников, поэтому мы не являемся туристической авиакомпанией, как некоторые из наших более мелких конкурентов», - возразил в интервью генеральный директор Гэри К. Келли. По его словам, опросы компаний показывают, что в обычное время по крайней мере 40 процентов его клиентов путешествуют по делам.

Авиакомпании стремятся к бизнес-путешественникам, потому что они совершают повторные поездки и часто платят более высокие тарифы за бронирование в последнюю минуту.

Юго-западу нужны эти доходы сейчас. Авиакомпания, базирующаяся в Далласе, была прибыльной 36 лет подряд, но с прошлой осени была в минусе. Трафик снижается, а затраты растут.

Сокращая количество рейсов в своей системе, Southwest также входит в Нью-Йорк и три других крупных города, включая бостонский аэропорт Логан.

Роберт Крэндалл, который соревновался с Келлехером, когда он руководил American Airlines в 1980-х и 90-х годах, сказал, что Southwest придерживается четко определенной бизнес-модели с низкими тарифами и низкими затратами во второстепенных аэропортах.

«Переход на LaGuardia - это изменение этой модели, - говорит Крэндалл, - но они решили, что у них нет выбора - им нужно, чтобы количество пассажиров (пассажиров) увеличивалось».

Келли совершенствовал модель Southwest с тех пор, как в 2004 году занял пост генерального директора. В погоне за бизнес-путешественниками он изменил традиционные правила рассадки по принципу «первым пришел - первым обслужен», предложив «Business Select». Пассажиры платят несколько долларов больше, чтобы получить место в передней части линии посадки, дополнительную премию для часто летающих пассажиров и бесплатный напиток. Он также подтолкнул Юго-Запад к созданию огромных аэропортов, которые он когда-то отвергал. Эта стратегия сработала в Денвере и Филадельфии, где Southwest быстро выросла.

Теперь ему нужны крупные города Востока, чтобы поддержать свои услуги в аэропорту Чикаго Мидуэй, втором по загруженности транспортном узле Юго-Запада, с более чем 200 ежедневными рейсами.

«Если мы держимся перед чикагцами, говоря:« Мы хотим быть вашей деловой авиакомпанией », мы должны иметь возможность доставить их» в Нью-Йорк, Бостон и Миннеаполис, - сказала Келли.

Southwest получила вакансию в LaGuardia после банкротства бывшей партнерской авиакомпании ATA. В декабре Southwest купила взлетно-посадочные площадки LaGuardia у ATA из-за банкротства.

Несмотря на печально известные задержки в Нью-Йорке, официальные лица Юго-Запада считают, что они могут развернуть прибывающие самолеты за 30 минут, что близко к среднему показателю по стране. Это важно, потому что Southwest снижает расходы, максимально эффективно используя свои самолеты - в среднем они совершают шесть рейсов и проводят в воздухе 12 часов каждый день.

Юго-западу придется пожертвовать частью своей известной бережливости в LaGuardia. Авиакомпания заявляет, что сборы за посадку более чем вдвое превышают средний уровень, который они платят в других аэропортах.

Маршрут Нью-Йорк-Чикаго соединяет Юго-Запад с давними соперниками American и United, у которых есть гораздо больше ежедневных рейсов между двумя городами. Эти соперники говорят, что готовы.

Американский генеральный директор Джерард Арпи не удивлен, что Southwest приехала в Нью-Йорк. Он считает, что американец может «очень агрессивно соревноваться с кем угодно».

Уверенность Арпи может упустить из виду некоторые ключевые преимущества Юго-Запада. Расходы Southwest в расчете на милю почти на 20 процентов ниже, чем у American. Низкие затраты, конечно, позволяют Southwest получать прибыль с меньшими тарифами.

Официальные лица Юго-Запада хвастаются тем, что вынуждают конкурентов снижать цены. В 1993 году правительственные аналитики назвали это явление «эффектом юго-запада». Эксперты по тарифам говорят, что Southwest все еще сильно влияет на цены на билеты на рынках, на которые она выходит.

Рик Сини, исполнительный директор FareCompare.com, изучал тарифы в Денвере до и после того, как Southwest вернулась на рынок в январе 2006 года. Он сказал, что United, тогда доминирующий авиаперевозчик, сократил свой средний дешевый билет туда и обратно из Денвера на одну треть. в первый год после того, как Southwest заявила, что будет обслуживать тот же аэропорт.

США и США также уступают Юго-западу в рейтинге услуг. В то время как Southwest Airlines имела самый низкий уровень жалоб потребителей в прошлом году, по данным правительства, American заняла 16-е место, а United - 18-е из 19 крупнейших авиакомпаний.

Скотт Тарбелл, руководитель полиграфической отрасли из Денвера, ожидавший рейса в LaGuardia, говорит, что часто совершает командировки в Бостон и Нью-Йорк, обычно на рейс United.

«Я ненавижу« Юнайтед », - говорит он, - но мне приходится летать на них, потому что« Юго-Запад »ходит только в ограниченные места».

В поисках новых пассажиров Southwest сталкивается с самой серьезной проблемой с первых дней своего существования в Техасе. Неустойчивые цены на топливо и рецессия повредили попытке Келли увеличить годовой доход на 1.5 миллиарда долларов.

«Просто это было очень долгое и трудное десятилетие, в котором одна экономическая проблема сменялась другой».

По его словам, Southwest в этом году «должна быть прибыльной», если не будет новых сюрпризов.

«В этой среде, - добавила Келли, - я не собираюсь делать никаких смелых прогнозов».