За последние несколько лет посадка на внутренний рейс в Иране превратилась в игру в русскую рулетку.
С 2002 года произошло девять авиакатастроф со смертельным исходом, 302 человека погибли в одном полете, а общее число погибших составило почти 700. Некоторые из этих рейсов были военными транспортными, а некоторые - коммерческими рейсами с солдатами или гвардейцами исламской революции на борту. и другие чисто коммерческие.
Каждый из этих полетов проходил в воздушном пространстве Ирана, отнюдь не на враждебной территории. Так кто или что виноват в этих трагических концах, казалось бы, регулярных рейсов?
«Техническое обслуживание самих самолетов является ключевым компонентом», - предполагает Филип Баттерворт-Хейс, редактор-консультант Jane's Airport Review. «Другое дело - эксплуатация самолета в системе управления воздушным движением».
Техническое обслуживание самолета, безусловно, могло стать проблемой.
«Дело в том, что Иран - это страна, которая больше 30 лет находится под санкциями. Если у вас нет бесплатного доступа к регулярной торговле с наиболее опытными частями мира в области безопасности гражданской авиации, само собой разумеется, что у вас не будет лучшего оборудования, доступного вам », - говорит Дэвид Камински-Морроу, заместитель новостей редактор журнала Flight International.
Некоторые иранские официальные лица выразили аналогичные, но более острые настроения. Управляющий директор иранского национального перевозчика Iran Air Давуд Кешаварзян заявил официальному иранскому информационному агентству IRNA: «Санкции не позволяют Ирану покупать самолеты, даже если только 10 процентов деталей произведены в США».
Независимо от того, делают ли США чрезвычайно трудным, что они, вероятно, делают, для Ирана приобретение оборудования для самолетов, возложение вины на Америку не вернет тех, кто погиб в авиакатастрофах. Более того, следует считать безответственным запуск в воздух самолета с военным персоналом и гражданами страны, когда управляющий директор национального перевозчика считает, что он не может в достаточной мере приобрести оборудование, необходимое для безопасного полета.
Баттерворт-Хейс категорически не согласен с точкой зрения Кешаварзяна.
«Соединенные Штаты - не единственный поставщик запчастей. Европа поставляет сейчас столько же самолетов, как и США. Большая часть инфраструктуры Ирана основана на российском оборудовании, и российское оборудование может перевозиться так же безопасно, как американское или европейское оборудование. Так что обвинять Америку невозможно », - говорит он.
Камински-Морроу объясняет: «Они должны идти по другим каналам. Это усложняет задачу. Иранцы не собираются летать на полностью полуразрушенных самолетах ».
Тот факт, что иранские официальные лица обвинили Америку в некоторых своих проблемах с авиацией, поднимает интересный момент.
«Вопрос политики и безопасности полетов - очень проблематичный», - настаивает Баттерворт-Хейс. «С точки зрения безопасности гражданской авиации политическое измерение не должно играть никакой роли».
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была создана в попытке поднять безопасность гражданского населения над политическим спектром и внедрить принципы, процедуры и системы для аэронавигации и безопасного международного гражданского транспорта.
Все страны, входящие в ИКАО, и по умолчанию все их авиаперевозчики, включая Иран, должны соблюдать действующие правила в качестве минимального стандарта безопасности. Однако, хотя ИКАО наблюдает за гражданской авиацией, правила безопасности в военной авиации полностью зависят от конкретной страны.
Ситуация осложняется для такой компании, как Saha Airline Services, авиакомпании, принадлежащей ВВС Ирана, но также выполняющей внутренние гражданские рейсы.
У одного из трех Boeing 707 Саха, самолета, предназначенного для военного транспорта, при посадке вышло из строя шасси или шина, и в конечном итоге он разбился в конце взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли два пассажира.
Saha - одна из немногих авиакомпаний в мире, которая использует Boeing 707 для гражданских перевозок. Как дочерняя компания иранских ВВС, но перевозящая гражданских лиц, интересно, какой набор правил безопасности соблюдается - ИКАО или стандарты ВВС.
«Вы должны посмотреть международную статистику. С международной статистической точки зрения кажется, что военнослужащие гораздо чаще попадают в аварии, чем гражданский транспорт », - говорит Баттерворт-Хейс.
«Это глобальное явление. Во многом это связано с типом управляемых самолетов и тем фактом, что военные не обязаны соблюдать правила ИКАО ».
Если оборудование может быть приобретено и правила техники безопасности могут быть получены независимо от санкций, то очевидно, что здесь может иметь место другой фактор, возможно, грубая игра.
19 февраля 2003 года иранский Ил-76 на борту 302 члена элитной Революционной гвардии Ирана врезался в склон горы, убив всех, кто находился на борту. Правительство не начало расследование аварии, просто сославшись на плохую погоду, и фактически прекратило поиск черного ящика из-за плохой погоды.
Позже иранское правительство пересмотрело количество жертв до 275. Однако иранский Ил-76 имеет максимальную вместимость около 140 пассажиров, так откуда же взялись все эти дополнительные пассажиры? Возможно, авиакатастрофа не связана с плохой погодой и самолет был перегружен?
По словам Баттерворта-Хейса, независимо от того, была ли речь о нечестной игре или просто не соблюдались правила безопасных полетов, не имеет значения, что вызывало авиакатастрофы в прошлом.
«Прозрачность, открытость и глобальные стандарты имеют ключевое значение; в мире не должно быть авиакатастроф. Сейчас мы так много знаем об авиации; не должно быть ни одной авиакатастрофы ».
