Исторический отчет Национального совета по безопасности на транспорте о самолете, который вчера разбился на Гавайях, в результате чего погибли 11 человек

XNUMX человек погибли прошлой ночью на острове Оаху, когда самолет Beech 65-A90 разбился вскоре после взлета с аэродрома Диллингем oна северном берегу острова Оаху, Гавайи. Это считается самой смертоносной катастрофой коммерческой авиации в американском штате Гавайи за последние двадцать лет.

Судя по всему, у самолета есть проблемы. В 2016 году Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал следующий отчет об инциденте, когда этот самолет использовался в Калифорнии.

23 июля 2016 г., около 1900:65 по тихоокеанскому летнему времени, Beech 90-A256, N83TA, получил значительные повреждения из-за потери управления при выходе из аэропорта Байрон (C14) в Байроне, Калифорния. Коммерческий пилот и 80896 пассажиров не пострадали. Самолет был зарегистрирован на N14 LLC и эксплуатировался компанией Bay Area Skydiving в соответствии с положениями 91 Свода федеральных правил, часть 83. Преобладали визуальные метеорологические условия, и план полета для прыжков с парашютом не был подан. Местный рейс вылетел на C1851 примерно в XNUMX году.

По словам пилота, когда самолет приблизился к запланированной зоне прыжка и высоте, примерно 12,500 90 футов, среднему уровню моря, он начал левый поворот, чтобы выстроиться в зону сброса. Он заявил, что скорость самолета была немного медленной, а затем «внезапно самолет резко остановился, скатился влево и начал вращаться носом вниз». Он заявил, что самолет «сделал пару кувырков вниз». Один из прыгунов, сидевший на сиденье второго пилота, услышал «громкий хлопок» во время восстановления и заявил, что «пилот не затягивал дросселирование во время восстановления, в результате чего самолет развивал слишком большую скорость». Прыгун также заявил, что во время восстановления он почувствовал перегрузку на животе. Пилот сказал, что на несколько секунд он временно вернул самолет к горизонтальному положению крыльев и заметил, что самолет отклонился от запланированного курса примерно на XNUMX ° и замедлил скорость полета.

Впоследствии пилот заявил, что произошел «сотрясение» органов управления, и «одновременно с этим самолет внезапно резко повернул влево», второй раз заглох и начал вращаться вниз. Пилот приказал парашютистам выпрыгнуть из самолета. Парашютисты подчинились, и все они успешно покинули самолет во время этого второго штопора. Затем пилот инициировал процедуры восстановления вращения без видимого эффекта примерно через 9 оборотов и заявил, что скорость вращения была намного выше, чем в первом случае вращения. Затем он переместил оба рычага управления гребным винтом в положение оперения и смог выключить вращение. Он поднял самолет до положения крыла и по тангажу, но вскоре после этого самолет «сломался влево» и в третий раз заглох. Пилот снова поднял самолет, снизив тангаж и увеличив скорость.

Пилот повернулся обратно к аэропорту и, поскольку самолет управлялся ненормально, он отрегулировал дифферент руля высоты до его полного поднятия носа, чтобы помочь ему сохранить прямой и ровный полет. Он заявил, что при заходе на посадку использовался полный триммер поднятого носа. Кроме того, пилот летел на подходе на 15 узлов быстрее, чем требовалось, чтобы компенсировать проблему управления, связанную с заметным ухудшением характеристик руля высоты.

Пилот описал посадку как низкую по сравнению с нормальной посадкой. После приземления в C83 свидетель заметил, что у самолета отсутствовал правый горизонтальный стабилизатор с прикрепленным к нему рулем высоты. Разделенные части самолета впоследствии были обнаружены в поле в нескольких милях к югу от аэропорта.

Пилот сообщил, что не было никаких отклонений от нормы в работе самолета во время предыдущих рейсов в тот день или во время его предполетной проверки на предмет аварии. Он заявил, что погода была ясной и была небольшая отбоя. Кроме того, он не сообщил о проблемах с двигателем во время полета.

Послеаварийный осмотр самолета показал, что верхняя и нижняя обшивки крыла ничем не примечательны. Опоры двигателя и точки крепления левого горизонтального стабилизатора были проверены на предмет перенапряжения, но не наблюдались. На левом горизонтальном стабилизаторе признаков флаттера не наблюдалось.

Обследован правый горизонтальный стабилизатор с присоединенным рулем высоты, отделившийся от самолета. Правый руль высоты и триммер руля высоты остались прикрепленными к соответствующим точкам крепления. На правом горизонтальном стабилизаторе трещины наблюдались на главном и задней кромках лонжеронов. На поверхности кожи были морщинки. Кронштейн крепления, который соединял правый горизонтальный стабилизатор с самолетом и с другим горизонтальным стабилизатором, имел поверхности излома с правой стороны, где крепился правый горизонтальный стабилизатор.

Части правого горизонтального стабилизатора, подъемника и крепежного кронштейна были отправлены в лабораторию материалов Национального совета по безопасности на транспорте для дальнейшего изучения. При увеличенном оптическом исследовании поверхностей трещин были обнаружены особенности, соответствующие разделению при перенапряжении. Никаких признаков усталости или коррозии не наблюдалось. Характер деформации и излома лонжеронов правого горизонтального стабилизатора свидетельствовал об изгибе наконечника стабилизатора вверх, а нижний лонжерон также имел разрыв перемычек вверх.

В руководстве по восстановлению штопора самолета указано: «Немедленно переместите колонку управления полностью вперед, включите полный руль направления, противоположный направлению вращения, и уменьшите мощность обоих двигателей до холостого хода. Эти три действия следует выполнять как можно более одновременно, затем продолжайте удерживать это положение управления до тех пор, пока вращение не остановится, а затем нейтрализуйте все элементы управления и выполните плавное вытягивание. Во время восстановления элероны должны быть нейтральными ».

Масса и балансировка самолета рассчитывались на аварийный полет. Центр тяжести (ЦТ) оценивался примерно в 6-7 единицах кормы от ограничения. Из-за того, что центр тяжести (cg) находился за пределом, максимально допустимая полная масса не могла быть определена во время аварии. Согласно «Справочнику по аэронавигационным знаниям для пилотов» FAA, «когда ЦТ движется к корме, возникает менее стабильное состояние, что снижает способность самолета восстанавливать правильное положение после маневрирования или турбулентности».