Сенат настаивает на ужесточении требований к обучению и найму пилотов, чтобы повысить безопасность региональных авиалиний. Эта проблема была выявлена в результате авиакатастрофы в прошлом году, в результате которой погибли 50 человек.
На этой неделе начались дебаты по двухлетнему законопроекту на сумму 34 миллиарда долларов, предусматривающему повторную авторизацию Федерального управления гражданской авиации с введением множества мер безопасности и защиты прав потребителей.
Однако по пути законопроект столкнулся с препятствиями, поскольку сенаторы пытались внести поправки, не связанные с ним, по самым разным вопросам, от образования до сокращения долга. Законопроект рассматривается как средство для принятия мер, которые не могут быть одобрены Сенатом самостоятельно.
Законопроект потребует от авиакомпаний просматривать все записи пилота, включая предыдущие тесты летных навыков, прежде чем пилот будет нанят. Еще одно положение потребует от FAA усилить программы обучения пилотов авиакомпаний.
Администратор FAA также должен будет проводить внезапные проверки региональных авиакомпаний не реже одного раза в год.
За последнее десятилетие крупные авиакомпании все чаще передавали свои ближнемагистральные рейсы недорогим региональным авиакомпаниям, которые часто работают под названием, аналогичным названию основного перевозчика. Рейс 3407 Continental Connection, потерпевший крушение недалеко от Буффало, штат Нью-Йорк, 12 февраля 2009 года, выполнялся региональным перевозчиком Colgan Air Inc. для Continental Airlines.
На региональные авиалинии сейчас приходится более половины внутренних рейсов и четверть всех пассажиров. Это единственная регулярная служба для более чем 400 населенных пунктов. По данным FAA, крупные авиаперевозчики США, пострадавшие от экономического спада, потеряли более 8 миллиардов долларов в 2009 году, но региональные авиакомпании зафиксировали прибыль в 200 миллионов долларов.
Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте, установило, что причиной крушения рейса 3407 стала ошибка капитана рейса, который неправильно отреагировал на активацию ключевого элемента оборудования для обеспечения безопасности, в результате чего самолет заглох. Но расследование совета также показало, что пилоты недостаточно обучены тому, как выйти из полного сваливания. Капитан также провалил многочисленные тесты на свои навыки пилотирования до и после того, как его нанял Колган, но ему разрешили пересдать тесты, которые он в конечном итоге прошел. Чиновники Colgan заявили, что они не знали о большинстве предыдущих неудач на момент найма капитана. Авария выявила пробел в показателях безопасности региональных авиакомпаний и крупных перевозчиков.
Сенатор Чарльз Шумер, DN.Y., заявил, что предложит поправку, требующую, чтобы вторые пилоты авиакомпаний имели как минимум 1,500 часов летного опыта. Капитанам уже требуется столько опыта, а вот вторым пилотам может хватить всего 250 часов. Предложение является приоритетным для членов семей жертв рейса 3407, которые совершили десятки поездок в Вашингтон для лоббирования в Конгрессе. Против него выступает авиационная отрасль и летные школы, которые опасаются, что учащиеся будут обходить школы, пытаясь как можно быстрее заработать летные часы.
Большинству крупных авиакомпаний уже требуется более 1,500 часов для обоих пилотов, но региональные перевозчики часто нанимают менее опытных пилотов и платят им более низкую заработную плату.
Законопроект не решает всех проблем безопасности, возникших в результате аварии в Баффало. Например, не рассматриваются потенциально вызывающие утомление поездки на работу на большие расстояния.
«Появилось много вопросов. У нас нет решения для всех из них», — сказал сенатор Брайон Дорган, DN.D., председатель сенатской комиссии по авиации.
Среди других вопросов безопасности законопроект запрещает пилотам использовать ноутбуки и другие персональные электронные устройства в кабине пилотов, что стало ответом на октябрьский инцидент, когда самолет Northwest Airlines со 144 пассажирами пролетел более 100 миль мимо пункта назначения Миннеаполиса, в то время как рейс находился на борту. два пилота работали на своих ноутбуках.
Законопроект также удвоит частоту проверок FAA всех станций ремонта и технического обслуживания иностранных самолетов, которые работают с американскими самолетами, требуя их дважды в год вместо ежегодного.
Ранее авиакомпании выполняли почти все основные работы по техническому обслуживанию и ремонту собственными силами. За последние два десятилетия они все чаще передавали работу на аутсорсинг отечественным и зарубежным ремонтным станциям, которые используют более дешевую рабочую силу, не состоящую в профсоюзах.
