Голливудская звезда или генеральный директор Air Pacific

(eTN) – Голливудские продюсеры, желающие сыграть роль старшего руководителя, возглавляющего авиакомпанию, выполняющую рейсы в экзотические страны, легко выберут Дэйва Пфлигера. Он умен, молод, привлекателен, красноречив и скрытен. Он жил на грани (пилоты ВВС считаются мачо); уверен в себе (но не дерзок) и приветствует задачу вернуть исторически интересную, но экономически проблемную авиакомпанию Air Pacific обратно к прибыльности.

Лет опыта
Родившийся в семье военного в Сеуле, Корея, Пфлигер окончил Военно-морскую академию США (1985) в Аннаполисе, штат Мэриленд, и летал на B-52 и C-130 в ВВС США, резерве ВВС и Национальной гвардии. Он получил степень магистра делового администрирования и юридическую степень (с отличием) в Университете Эмори в Атланте, штат Джорджия, а также окончил Программу авиационной безопасности Университета Южной Калифорнии.

Он был связан с юридической фирмой King and Spalding, пока его не переманило предложение от Delta Airlines, где он стал директором по безопасности полетов, главным операционным прокурором и летал на 767, 757 и 737. В качестве вице-президента по операциям в Delta's Song он ежегодно организовывал транзит 7 миллионов человек.

В 2004 году он присоединился к Virgin America в качестве сотрудника-основателя, занимая должности главного юрисконсульта, старшего вице-президента по правовым вопросам, делам правительства и устойчивому развитию, а также вице-президента Центра оперативного управления и — ему довелось летать на самолетах в качестве капитана Virgin America — пилотировать первый рейс авиакомпании из Вашингтона, округ Колумбия, в Сан-Франциско.

Не просто красивое лицо
Вполне возможно, что Пфлигер был выбран генеральным директором из-за его политической проницательности, продемонстрированной в Virgin America, где он боролся с конкурентами и правительством США, чтобы доказать, что компания соблюдает требования иностранного владения. Его мастерство ведения переговоров определенно будет задействовано, поскольку он работает с Air Pacific и Fiji в условиях турбулентности, создаваемой спорным вопросом, известным как Соглашение о воздушном сообщении тихоокеанских островов (PIASA; оно было одобрено большинством региональных правительств, за исключением Фиджи, которая хочет защитить Air Pacific от сил конкуренции. В случае реализации соглашение откроет маршрут авиакомпании Тихоокеанских островов для всех авиакомпаний островов вместо рейсов, условно ограниченных двусторонними соглашениями, заключенными правительствами. Интересно отметить, что PIASA в настоящее время существует, однако ни один стран, подписавших соглашение, еще не выполнили его.

Сопротивление соглашению также исходит от Ассоциации южно-тихоокеанских авиалиний (ASPA), организации, представляющей большинство авиакомпаний региона. ASPA считает, что соглашение откроет регион для агрессивных конкурентов со стороны иностранных авиакомпаний. Авиакомпании, базирующиеся в Австралии, вызывают особую озабоченность, поскольку они могут выбирать прибыльные маршруты, оставляя государственным региональным авиакомпаниям убыточные маршруты социальных услуг, которые санкционированы правительством.

Соедините острова
Air Pacific не была первой авиакомпанией, соединившей острова Фиджи. Это новаторское мероприятие принадлежит авиакомпании из Аделаиды, Южная Австралия, при поддержке Гвинеи Эйруэй и работавшей с 1932 по 1933 год. В 1947 году New Zealand National Airways Corp. запустила службу летающих лодок, соединяющую Новую Зеландию с Фиджи, Тонгой, Самоа и островами Кука. В конце 1940-х годов Qantas начала полеты на Фиджи, а к 1951 году Гарольд Гэтти, известный как «Принц мореплавателей» (он совершил кругосветное плавание с Wiley Post в 1931 году), открыл вторую авиакомпанию, Fiji Airways.

Выход на региональный уровень
В 1958 году Qantas приобрела Fiji Airways вместе с партнерами, среди которых была Air New Zealand, а два года спустя British Overseas Airways приобрела долю, а также правительства Тонги, Западного Самоа, Науру, Кирибати и Соломоновых островов. План: превратить Fiji Airways в региональную авиакомпанию.

К 1970-м годам туризм в регионе превзошел сельское хозяйство как ведущую отрасль Фиджи, что сделало Air Pacific настолько важной, что правительство Фиджи приобрело контрольный пакет акций авиакомпании (1974 г.), добавив услуги в Окленд, Новую Зеландию (1975 г.) и Брисбен (1975 г.).

Вызовы
К 1981 году региональный туризм увеличился, но длинный маршрут через океан требовал большего количества общественного питания, а солевые брызги делали коррозию кораблей проблемой. К 1984 году правительство Фиджи хотело выкупить некоторых партнеров Air Pacific и перестало требовать от авиакомпании поддерживать убыточное реактивное сообщение с соседними регионами. Авиакомпания не получала государственных субсидий и была вынуждена финансировать собственные самолеты. Хотя на внутреннем рынке конкуренция была небольшой — в то время международные маршруты были переполнены более крупными соперниками.

В 1983 году Air Pacific начала летать в Гонолулу, но «Проект Америка» из умной идеи превратился в катастрофу и через 14 месяцев был удален. Теряя от 4 до 7 миллионов долларов США в год, Air Pacific накопила убытки, превышающие 20 миллионов долларов США. Однако, когда Qantas заключила с авиакомпанией десятилетний контракт на управление в 1985 году, судьба изменилась, и к 1986 году прибыль составила около 100,000 1987 долларов. Ассоциация с Qantas помогла авиакомпании приобрести бизнес у турагентов, и в 3.5 году Qantas заплатила 20 миллиона долларов за XNUMX-процентную долю в авиакомпании.

Перевозчик флага Фиджи
Два политических переворота в 1987 году вызвали хаос на туристическом рынке Фиджи, и международные перевозчики отказались от пункта назначения, что продемонстрировало важность наличия на Фиджи национальной авиакомпании. К 1989-1990 годам Air Pacific показала операционную прибыль в размере 11 миллионов долларов США. Доходы выросли на 52 процента (100 миллионов долларов США), перевозя 300,000 650 пассажиров в год и имея XNUMX сотрудников.

Air Pacific снова попыталась выйти на американский рынок в 1994 году. К этому времени Continental Airlines отказалась от своего южно-тихоокеанского маршрута, интерес США к Фиджи возрос, и Air Pacific начала выполнять рейсы в Лос-Анджелес. В 2004 году авиакомпания разместила новый заказ на сумму 1.3 миллиона долларов Фиджи, что сделало его крупнейшей коммерческой инвестицией в истории Фиджи.

Отношения Qantas и Air Pacific в 2010 г. ухудшились, и, согласно Fiji Today (20 июля 2010 г.), «Qantas срочно пытается избавиться от принадлежащего ей пакета акций. Поскольку потенциальных покупателей нет, компания рассматривает возможность передачи своей доли другому партнеру — правительству Фиджи». Возможно, отсутствие покупателей можно объяснить тем фактом, что Air Pacific понесла убытки в размере 35.2 млн долларов США за год до марта (2010 г.), «…отпугнув любых потенциальных инвесторов». Другая проблема заключается в том, что правительство Фиджи настаивает на том, чтобы авиакомпания работала на благо Фиджи и «… не на коммерческой основе, что делает владение акциями рискованным вариантом».

Поддерживать внешность
Помимо еженедельного планового технического обслуживания в Нади, два самолета B747-400 компании Air Pacific недавно прошли двухнедельный капитальный ремонт на инженерной базе Singapore Airlines в Сингапуре в апреле/мае 2 года. Запланированная программа охватывала двигатель, планер и салона, а также полировку салона и глубокую чистку. Были проверены и обслужены электрические, гидравлические и механические системы планера и двигателей. Тяжелое техническое обслуживание является дорогостоящим и исчисляется несколькими миллионами долларов; однако они необходимы, если авиакомпания хочет быть безопасной и конкурентоспособной.

Air Pacific Ltd. является ведущей авиакомпанией в южной части Тихого океана, имеет флот из шести самолетов и выполняет рейсы в 16 городов в 11 странах. Pacific Sun, известная как «Самая дружелюбная авиакомпания в мире», управляет самолетами на внутренних маршрутах Фиджи и обслуживает региональные участки между Сувой, Тонгой и Фунафути, а также между Нанди и Порт-Вилой.

Точки давления
Как новый генеральный директор Пфлигер признает, что более высокие расходы на топливо являются бременем и особенно трудны на маршрутах островов Тихого океана, где эксплуатационные расходы не компенсируются доходами от пассажиров и грузов. Конкуренция со стороны Freedom Air (бюджетная дочерняя компания Air New Zealand) и Virgin Blue, работающей под названием Pacific Blue, усиливает давление.

Генеральный секретарь ASPA Джордж Фальтауфон не испытывает оптимизма в отношении борющихся за Тихоокеанский регион авиакомпаний, и его опасения включают: политическое вмешательство, рост цен на топливо, затраты на обеспечение безопасности, необходимые американцам и австралийцам из-за страха перед террористами, сложную техническую финансовую обстановку в регион, нехватка ресурсов и ограниченные управленческие навыки.

Со своего поста генерального директора Вилферер, кажется, видит то, чего не видят другие, и с оптимизмом смотрит в будущее Air Pacific, полагая, что тяжелая работа квалифицированной команды обеспечит авиакомпании следующие пятьдесят лет. Он готов измениться, как только у него будет время полностью рассмотреть свои варианты. (Обзор начался в мае 2010 г.).

Тем временем Air Pacific достигает нескольких из самых замечательных мест на земле, а обслуживание и рестораны бизнес-класса напоминают пассажирам о тех временах, когда авиакомпании действительно верили в свою значимость, а сделать всех счастливыми было частью корпоративной миссии.

Air Pacific может быть не самой известной авиакомпанией, которая летает с Гавайев и Канады на острова Рождества, в Тонгу, Тувалу, Вануату, Фиджи, Кирибати, Самоа, Австралию, Новую Зеландию и Гонконг, но можно с уверенностью сказать, что не может быть Генеральный директор, который с большей вероятностью добьется успеха, привлекая внимание всего мира к компании, увеличивая количество пассажиров и улучшая итоговую прибыль.

Информация об Air Pacific доступна на сайте airpacfic.com.