Первое, что замечает большинство посетителей Джакарты, - это трафик. Джакарта занимает 12-е место в мире по загруженности городов. 25-километровая поездка от международного аэропорта Сукарно-Хатта до центра города займет около 45 минут, но может превратиться в многочасовое упражнение на терпение. Поездка в отдаленные города-спутники, такие как Тангеранг или Бекаси, где на самом деле живут многие офисные работники Джакарты, обычно занимает от двух до трех часов. Неудивительно, что Индонезия входит в число стран с наихудшим трафиком в мире. Исследование 2015 года назвало Джакарту самым густонаселенным городом в мире. А в рейтинге TomTom Traffic Index 2017 Джакарта заняла третье место, уступив лишь Мехико и Бангкоку. По оценкам, 70 процентов загрязнения воздуха в городе происходит из-за выхлопных газов автомобилей, а экономический ущерб от пробок оценивается в 6.5 миллиардов австралийских долларов в год.
Джакарта - обширный мегаполис с населением около 10 миллионов человек (с пригородами приближается к 30 миллионам). Тем не менее, несмотря на его размер и плотность населения, здесь нет системы общественного скоростного транспорта. Первая в городе линия метро, соединяющая Лебак Булус с кольцевой развязкой отеля Indonesia, в настоящее время строится - спустя три десятилетия после того, как было проведено первое технико-экономическое обоснование. Согласно сообщению MRT Jakarta, которое строит и будет эксплуатировать систему, ожидается, что коммерческие операции начнутся в марте 2019 года, если не будет задержек.
На данный момент потребности города в общественном транспорте в основном обслуживаются автобусной системой Трансиакарты. У этих автобусов есть свои выделенные полосы движения, пассажиры садятся на надземные станции, а стоимость проезда субсидируется. Автопарк относительно современный и в хорошем состоянии, а зона покрытия неуклонно расширяется за последние 13 лет, так что теперь он обслуживает большую часть Джакарты, с рядом фидерных служб, соединяющихся с пригородами. Эти усилия дали положительные результаты в 2016 году, когда количество пассажиров увеличилось до рекордных 123.73 миллиона пассажиров, в среднем около 350,000 XNUMX пассажиров в день.
Тем не менее, несмотря на существование в целом хорошо продуманной и хорошо реализованной автобусной системы, охватывающей весь город, Джакарта остается постоянно загруженной транспортными потоками. Хотя хорошо спроектированная система общественного транспорта помогает избежать наихудшего тупика, при отсутствии дополнительных мер политики по оптимизации ее эффективности это в лучшем случае лишь частичное решение.
Решения часто бывают неполными
Значительные ресурсы были вложены в улучшение условий дорожного движения, но определенные недостатки в процессе разработки политики ослабили их влияние. Система скоростных автобусов Транджакарты - хороший тому пример. Простого предложения услуги недостаточно для решения транспортных проблем города. Владельцев автомобилей необходимо отговаривать от вождения и стимулировать использование общественного транспорта. Другими словами, общественный транспорт нужно рассматривать как безопасный, чистый и эффективный способ передвижения по городу.
Такая система стимулирования серьезно не разработана, поэтому те, кто может себе это позволить, все же предпочитают ездить на собственном транспорте. Чтобы получить максимальную пользу от общественного транспорта, потребуются более агрессивные меры по борьбе с автомобильным транспортом, такие как достаточно высокий налог на частные автомобили или жесткая квота на количество автомобилей, которым разрешен проезд по наиболее загруженным проездам. Правительство могло бы также расширить сотрудничество с частными работодателями, предлагая им финансовые стимулы для изменения рабочего времени, переезда сотрудников или предоставления автопарков. Например, сотрудников можно побудить использовать общественный транспорт с помощью ежемесячной бонусной схемы. Такая политика, если она будет разработана в достаточно широком масштабе и подкреплена устойчивой политической поддержкой, не только побудит людей пользоваться общественным транспортом, но и отговорит их от вождения частных транспортных средств, что значительно снизит загруженность дорог Джакарты.
Текущий подход носит более ситуативный характер и не имеет всеобъемлющего, долгосрочного видения политики. Реализованные политики, как правило, представляют собой лоскутное одеяло, разработанное в ответ на определенные политические обстоятельства или проблемы дня, и часто либо быстро отменяются, либо применяются слабо. Следовательно, создание жизнеспособной автобусной или другой системы общественного транспорта - это только половина решения. Другие политические меры, направленные на то, чтобы убрать автомобили с дорог и побудить пассажиров использовать эти общественные возможности, не менее важны, если решение проблемы заторов в Джакарте должно быть эффективным и устойчивым.
Реакционный подход
Эта проблема усугубляется тем фактом, что, когда правительство действительно проводит политику, она часто бывает реакционной, недолговечной или плохо реализуемой. За последние несколько лет официальные лица протестировали несколько хитростей политики, чтобы взять под контроль трафик в Джакарте. Один план включал в себя систему совместного использования пассажиров, которая требовала, чтобы водители имели по крайней мере трех пассажиров для доступа к основным транспортным артериям. Предприимчивые индонезийцы воспользовались этой системой, предложив свои услуги в качестве арендованных пассажиров водителям-одиночкам. Политика была внезапно отложена в апреле 2016 года, что, согласно исследованию Массачусетского технологического института, привело к ухудшению трафика. Обеспечение соблюдения этих политик, даже если они эффективны, также является проблемой. Транспортные средства часто можно обнаружить на специально выделенных полосах для автобусов Транджакарты, а полиция несовместима с установкой контрольно-пропускных пунктов для поимки нарушителей.
Возможно, еще более вредным для выработки долгосрочных политических решений является то, что чиновники часто, кажется, руководствуются реакционными решениями, которые внедряются бессистемно или лоскутно в ответ на общественный протест или краткосрочные политические обстоятельства. Такое формирование политики, как правило, плохо продумано и часто меняется, что затрудняет разработку такого рода последовательного, всеобъемлющего подхода, который необходим для решения основных проблем. Например, в 2015 году министр транспорта Игнасиус Йонан издал односторонний запрет на использование таких приложений, как Go-Jek, предположительно под давлением таксомоторных компаний, обеспокоенных потерей доли рынка. В считанные дни этот массовый судебный запрет был отменен без каких-либо объяснений.
Как именно справиться с воздействием приложений для вызова пассажиров, которые, возможно, являются одним из самых эффективных инструментов для уменьшения пробок на дорогах, если они должным образом регулируются, по-прежнему остается актуальной проблемой в Джакарте. В прошлом году мотоциклам запретили ездить по основным транспортным магистралям, таким как Джалан Тамрин, с 6 утра до 11 вечера. Этой политикой стал бывший губернатор Джакарты Басуки Тджахаджа Пурнама. Когда Аниес Басведан вступил в должность губернатора в конце года, одним из его первых шагов было призвать отменить запрет, и, по его настоянию, Верховный суд недавно сделал это. Такой вид хлыста при принятии решений является препятствием для разработки последовательной и эффективной политики.
Уличный протест против запрета бекака, декабрь 2008 г. Источник: Cak-cak, Flickr Creative Commons
В январе 2018 года Аниес также объявила о плане вернуть водителей бекаков на улицы Джакарты, отменив закон 2007 года, запрещающий их. Принято считать, что медленно передвигающиеся велотренажеры с приводом от велосипеда усугубляют дорожные условия в Джакарте, но Анис оправдал отмену запрета сомнительной аргументацией, что это поможет малому и среднему бизнесу. Можно также сделать вывод, что настоящая цель состоит в том, чтобы укрепить свой авторитет как популистского защитника экономически бесправных низших классов. В этом случае оптика может быть важнее, чем разработка хорошей политики.
Несмотря на общественный резонанс по поводу этой идеи, Мохамад Тауфик, заместитель спикера законодательного совета Джакарты, объявил в феврале, что он планирует продвигать эту политику, начиная с Северной Джакарты. Попытки пересмотреть закон 2007 года также находятся в стадии разработки, но на данный момент они все еще остаются в силе - это означает, что правительство планирует проводить политику, даже если она технически незаконна. Это побудило различные заинтересованные группы пообещать передать дело в Верховный суд, если это необходимо, гарантируя, что эти усилия в ближайшее время не помогут городским транспортным проблемам.
Хотя судьба движущих сил бекака сама по себе не имеет большого значения, она иллюстрирует тот факт, что, когда политика проводится в такой специальной манере, движимой политической целесообразностью или необходимостью умиротворять конкретную группу или особый интерес, он не может эффективно решать сложные проблемы с глубокими глубинными причинами, такими как вечные тупики. Когда политика меняется по прихоти, трудно оценить ее эффективность, и это не позволяет властям принять обоснованное решение о том, какая политика работает лучше всего.
Повод для оптимизма?
Также были некоторые успехи. Одним из примеров является система на основных транспортных артериях, которая ограничивает доступ для автомобилей с нечетными и четными номерами в разные дни. В течение месячного испытательного периода в августе 2017 года средняя скорость движения транспортных средств по целевым транспортным магистралям увеличилась на 20 процентов, количество пассажиров автобусов Transjakarta по центральному коридору увеличилось на 32.6 процента, а время в пути между станциями сократилось почти на 3 с половиной. минут. После успеха этого целевого испытания система стала постоянной. Нарушения со временем уменьшились благодаря последовательному обеспечению соблюдения, и с тех пор политика была распространена на восточную и южную Джакарту. Подобные политики (где целевые испытания демонстрируют доказательство концепции перед расширением масштабов), если они будут разработаны в тандеме с увеличением инвестиций в инфраструктуру общественного транспорта и последовательно внедряются в широком масштабе, вероятно, окажут такое качественное влияние на дорожную ситуацию, которое -мейкеры так долго искали.
Есть также некоторые признаки того, что, поскольку правительство серьезно относится к соблюдению налоговых требований, это может дать возможность сократить количество транспортных средств на дороге, сделав покупку и эксплуатацию личного автомобиля чрезмерно дорогими. Уже давно говорят о повышении транспортных налогов, но, похоже, это наконец-то привлекло серьезное внимание. В конце 2017 года официальные лица Джакарты объявили налоговую амнистию для владельцев транспортных средств, неуплату налогов, предполагая, что они будут гораздо строже в отношении налогового обеспечения в будущем. Еще слишком рано говорить о том, насколько эффективными были эти усилия по соблюдению налоговых требований, но первые отчеты показывают, что власти были близки к достижению своих целей по доходам на 2017 год. Также сообщается, что налоговые инспекторы ходят от двери к двери и прилагают все усилия для соблюдения требований, что резко отклоняется от привычной работы. Если соблюдение действительно значительно улучшится, это могло бы дать властям Джакарты значимый инструмент политики для сокращения количества транспортных средств на дороге за счет разрешительных сборов и налогов.
Учитывая все это, будущее транспортной политики Джакарты стоит на интересном перекрестке.
Автор, Джеймс Гилд, [электронная почта защищена] Кандидат политических наук в Школе международных исследований им. С. Раджаратнама в Сингапуре. Следуйте за ним в Twitter @jamesjguild.
