Boeing остается в разгаре. После беспрецедентная презентация Агентства по безопасности полетов Европейского союза (EASA), глава этой организации Патрик Ки выразил скептицизм по поводу стандартов безопасности Boeing / FAA и пообещал занять более жесткую позицию в отношении опасного Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org было предоставлено эксклюзивное интервью.
Листовки С MCAS (система увеличения маневренных характеристик) компания Boeing, по-видимому, добавила к 737 MAX некую форму защиты от конвертов. Мы полагаем, что MCAS реализована в компьютере (ах) автопилота / управления полетом Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). Архитектура 737 MAX FCC кажется значительно более примитивной и ограниченной по сравнению с архитектурой системы защиты огибающей A320neo. В частности, в областях избыточности датчиков, самодиагностики и неоднородности программного обеспечения (мы считаем, что это программное обеспечение из одного источника).
Кроме того, философия автоматизации между 737 и A320neo, по-видимому, отличается тем, что система A320neo постепенно дает пилотам больше контроля за счет изменения закона управления полетом в ответ на сбой и / или отказ системы. Система MCAS не работает по тому же принципу.
Какое влияние на процесс сертификации EASA может оказать вышеупомянутое?
EASA: Самолет сертифицирован на основании демонстрации того, что его конструкция соответствует всем соответствующим требованиям летной годности и все функции безопасны. Наши требования к летной годности не носят предписывающий характер. В зависимости от используемой технологии и архитектуры системы самолеты могут по-разному соответствовать целям безопасности. Поэтому мы не будем сравнивать самолеты друг с другом, а оценим, насколько они соответствуют требованиям.
Мы полагаем, что основной перечень минимального оборудования для серии A320 не позволяет летать, если какой-либо из нагревателей для трех датчиков угла атаки не работает. Основной список минимального оборудования для 737 MAX, кажется, разрешает полет, если один или оба из двух нагревателей датчика угла атаки не работают.
FR: Природа устойчивости планера 737 MAX с отключенной системой MCAS неизвестна. Если EASA определит, что планер 737 MAX неприемлемо нестабилен с отключенной MCAS, как это может повлиять на требования к обучению пилотов? В частности, может ли отказ MCAS в полете представлять собой аварийную ситуацию?
Какое влияние на процесс сертификации EASA может оказать вышеупомянутое?
ЕАСА: Продольная устойчивость самолета соответствует требованиям летной годности. Boeing должен продемонстрировать соответствие планера 737 MAX этим требованиям. Последствия отказов систем, потенциально влияющих на устойчивость воздушного судна, необходимо оценивать с использованием приемлемой методологии анализа безопасности, также с учетом требований летной годности. Требования к обучению пилотов не предназначены для компенсации неприемлемой конструкции с точки зрения соблюдения требований и безопасности.
Мы полагаем, что Boeing в значительной степени или полностью самостоятельно сертифицировал планер 737 MAX, включая компьютерное программное обеспечение для управления полетом, в рамках программы FAA по разрешению на обозначение организаций (ODA).
FR: Какова позиция EASA по поводу самосертификации? В дальнейшем будет ли EASA рассматривать летную годность самолетов США, сертифицированных по системе ODA, как эквивалент самолетов, сертифицированных FAA, с использованием собственного персонала?
ЕАСА: Некоторые расследования в отношении процесса сертификации, которому следовало FAA в случае с B737 MAX, продолжаются. EASA не желает комментировать предполагаемую «самосертификацию» или уровень делегирования полномочий Boeing, предоставленных FAA.
FR: Boeing и американская консультативная группа пришли к выводу, что необходимы изменения только в программном обеспечении. В частности, не требуется никаких изменений оборудования, перепроектирования самолета и переподготовки пилотов на полноподвижных симуляторах MAX, чтобы снять с земли самолет. Согласен ли EASA?
EASA: Наша проверка дизайна еще не завершена, и мы еще не пришли к выводу по этому поводу.
FR: Мы понимаем, что MCAS и автоматика полета используются не только в аварийных ситуациях, но и обычно используются для управления самолетом и маскируют присущую ему нестабильность конструкции. Неясно, отключены ли эти системы или нет. Насколько сложно будет пилотам управлять MAX вручную без этих систем?
Будет ли EASA проводить летные испытания MAX с использованием своих пилотов-испытателей с отключенными MCAS и автоматикой полета или полагаться на испытания Boeing и FAA?
ЕАСА: EASA установило требования для оценки полета и симулятора с 70 контрольными точками, которые должны быть оценены, как в нормальных, так и в аномальных условиях. Оценка симулятора проводилась в июне и июле.
Среди следующих этапов - летные испытания, проведенные EASA на модифицированном Boeing 737 MAX, которые продлятся целую неделю.
FR: На слушаниях подкомитета по авиации Конгресса США 19 июня по 737 MAX капитаны Салленбергеры, главный пилот американской авиакомпании и глава профсоюза Дэн Кэри и Рэнди Бэббит, бывший глава FAA и опытный пилот, заявили, что требуется гораздо больше обучения пилотам на тренажерах. что FAA и авиакомпании сократили обучение пилотов на тренажерах, что пилотам нужно было освоить около 100 аварийных ситуаций, а в ручных инструкциях пилоты часто выполняли нереальные задачи.
Какова позиция EASA по обучению пилотов на тренажерах в чрезвычайных ситуациях?
ЕАСА: Наш обзор требований к обучению пилотов еще не завершен, и мы еще не пришли к выводу по этому поводу.
FR: MAX не рассчитан на использование высотных аэропортов в жаркую погоду, но ему было разрешено взлетать в таком аэропорту в Эфиопии с использованием длинной взлетно-посадочной полосы на очень высокой скорости, что сделало самолет невозможным вручную управлять аварией 10 марта.
Какова позиция EASA относительно ограничений полетов в жаркую погоду, особенно в высокогорных аэропортах?
ЕАСА: Расследование аварии продолжается, и мы не хотим это комментировать. Самолеты сертифицированы с рабочим диапазоном и ограничениями по погодным условиям и высоте взлета.
FR: Полнодвижущихся тренажеров MAX очень мало, но много тренажеров Regular 737. Неясно, можно ли модифицировать обычные симуляторы 737 для имитации MAX.
Есть ли мнение по этому поводу у EASA или г-на Кая? Если нет, то что EASA планирует сделать для того, чтобы все пилоты MAX прошли необходимую подготовку на симуляторах?
ЕАСА: Подготовка летного экипажа не требует систематических тренировок на авиасимуляторах конкретной модели самолета. Нет ничего необычного в том, что в зависимости от различий между двумя моделями летные экипажи проходят обучение на авиасимуляторе, не относящемся к данной модели (в данном случае это будет имитатор полета B737 NG), а затем проводится компьютерная разностная подготовка. к тому же. Было показано, что это приемлемо и эффективно в ряде случаев. В случае с B737 max наш обзор требований к обучению пилотов еще не завершен, и мы еще не пришли к выводу по этому поводу.
Подобно тому, как FAA рассматривает предлагаемые Boeing исправления программного обеспечения для 737 MAX, у ЕС есть другие планы.
Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) раскритиковало FAA за то, что оно описывает как отсутствие ясности и прозрачности, позволяющей Boeing оценивать безопасность определенных функций управления полетом.
Не успокаивает летающую публику
Американцы в основном верят, что авиакомпании сделали все возможное, чтобы обеспечить безопасное путешествие. Но мало ли они понимают, что FAA делегирует стандарты безопасности и «самосертификацию», которая позволила Boeing саморегулировать критически важные функции, такие как программное обеспечение, стоящее за обоими фатальными авариями 737 MAX.
Капитан «Салли» Салленбергер недавно пережил
повторное моделирование бедствий в симуляторе 737 MAX. Его комментарий: «Даже зная, что должно было случиться, я мог видеть, как экипажам могло не хватить времени и высоты, прежде чем они смогли решить проблемы».
Также вслед за EASA идет Индия, которая заявляет:
он также подтвердит 737 MAX самостоятельно - без какого-либо решения FAA о снятии с мели самолета.
Летом большинство экспертов и представить себе не могли, как наступит осенний сезон, если не решат и не знают, когда это будет исправлено. Многие авиакомпании перенесли свои расписания MAX на январь 2020 года.
The Economist По оценкам, заземленный 737 MAX обходится авиакомпаниям, поставщикам и самому самолетостроителю примерно в 4 миллиарда долларов в квартал.
