За более чем 25 лет написания статей об авиационной отрасли один из самых дальновидных прогнозов, которые мы когда-либо слышали, был также одним из первых, сделанным в начале 1980-х годов на вашингтонском семинаре для репортеров, пытающихся узнать больше об этом бизнесе. Докладчиком был Л. Уэлч Пог, юрист из Вашингтона, который много лет был председателем Совета гражданской авиации. Это федеральное агентство управляло маршрутами и тарифами авиакомпаний до тех пор, пока Конгресс и администрация Картера не начали дерегулировать их в 1978 году.
Пог заявил, что ничем не сдерживаемая конкуренция в конечном итоге приведет к олигополии авиакомпаний или к горстке очень крупных компаний, контролирующих рынок. У одного из репортеров хватило смелости признать, что он (и, вероятно, все мы) никогда не слышали этого слова. С годами мы слишком хорошо поняли, что это значит.
Многие наблюдатели полагают, что через три десятилетия после отмены госконтроля олигополия уже контролирует ситуацию и ее влияние на рынке растет. Дельта покупает Северо-Запад. US Airways и United обсуждают слияние. Если American и Continental останутся независимыми, то то, что было в 1970-х годах почти двумя дюжинами крупных авиакомпаний (и известных сегодня как унаследованные перевозчики Большой шестерки), могло бы стать действительно Большой четверкой.
Пог и другие не предвидели столь же однозначного успеха нескольких новых участников, которые, как надеялись дерегуляторы, обеспечат новую конкуренцию. Для многих путешественников в Филадельфию это сработало именно так: большая часть населения региона привлекала услуги авиакомпаний со скидками.
Юго-западу было всего несколько лет в 1978 году, когда он летал по внутригосударственной системе маршрутов Техаса. Southwest неуклонно росла и занимает место в рейтинге, который до сих пор удивляет многих: она перевозит больше пассажиров, чем любая другая американская авиакомпания (американская по-прежнему имеет наибольший доход).
Почти 200 других новых авиакомпаний пришли и ушли. Но AirTran, Alaska, JetBlue, Midwest, Spirit и некоторые другие, наряду с Southwest, выросли достаточно, чтобы иметь более трети клиентов. Эти не такие уж и маленькие ребята составляют конкуренцию большинству жителей США, потому что обслуживают большинство городских районов.
Однако проблема, когда у вас есть олигополия авиакомпаний, заключается в том, что у нас остается мало или совсем нет конкуренции со многими небольшими городами и на беспосадочных маршрутах между хабами крупнейших перевозчиков. Это создало огромную разницу в тарифах, которая, кажется, не имеет смысла. Когда старый CAB устанавливал тарифы, они основывались в первую очередь на расстоянии. Теперь они полностью основаны на том, кто против кого конкурирует.
Совершайте рейсы между хабами US Airways в Филадельфии и Шарлотте. Билет на поездку в понедельник и обратно на следующий день, купленный более чем за две недели, может варьироваться от 175 до 700 долларов, согласно поиску Orbitz.
Более низкая цена указана за использование четырех рейсов, по два в каждом направлении, на северо-запад через Детройт, которые занимают от пяти до шести часов. Тариф в 700 долларов предназначен для покупки билета в United на прямые рейсы, выполняемые US Airways в рамках их альянса код-шеринга. Если вы покупаете тот же билет у US Airways, цена составляет 374 доллара.
(Почему существует такое несоответствие между тарифами «партнеров», мы должны будем объяснить в следующей колонке - если мы сможем это выяснить.)
Диапазон цен на эту гипотетическую поездку еще более ошеломляет для билета, купленного на прошлой неделе, вылетающего сегодня утром и возвращающегося завтра вечером. AirTran доставит вас в Шарлотт через свой хаб в Атланте всего за 200 долларов. Прямые рейсы на US Airways, приобретенные у US Airways или United, будут стоить 1,761 доллар. Конечно, это включает плату за обслуживание Orbitz в размере 5 долларов.
Стоимость проезда без пересадок - не опечатка - более 1,700 долларов за 900-мильный перелет туда и обратно. Руководители авиакомпаний любят говорить, что полеты с поправкой на инфляцию сегодня стоят вдвое меньше, чем до дерегулирования. Но это среднее значение, которое ничего не значит для тех, кому нужно в короткие сроки путешествовать по маршрутам между хабами авиакомпаний Большой шестерки или во многие небольшие города.
Каждому, у кого нет доступа к частному самолету, следует искренне надеяться, что в мире, пережившем слияние, наличие четырех мега-авиакомпаний не приведет к еще большей разнице в тарифах.
philly.com
