Southwest Airlines начинает походить на корпоративную версию Джерри Рубина. Когда-то революционная, теперь она становится частью истеблишмента.
Я вспомнил о лидере яппи, который превратился в бизнесмена яппи, когда я начал внимательно изучать заявку Southwest на покупку обанкротившейся Frontier Airlines. Неуклюжий выскочка, который помог переосмыслить полеты в эпоху после дерегулирования, теперь борется за сохранение статус-кво.
Аукцион в суде по делам о банкротстве назначен на эту неделю, но в его нынешнем виде предложение Southwest в размере 114 миллионов долларов превышает конкурирующее предложение в размере 109 миллионов долларов от регионального перевозчика Republic Airways. Маловероятно, что Республика одержит победу в тендерной войне против одной из немногих крупных авиакомпаний, у которых действительно есть деньги, которые они могут потратить.
Но зачем Southwest покупать маргинального игрока в то время, когда доходы всей отрасли падают из-за рецессии?
Ответ заключается в том, чтобы удержать других от покупки.
В пресс-релизе исполнительный директор Southwest Гэри Келли рассказал о «сильном соответствии» культур компаний и их «схожих предпринимательских корнях». Они могут так же уходить корнями в конкурентную почву дерегулирования, но были посажены с разницей в поколение.
Frontier выросла в отрасли, которая уже была изменена Southwest, и именно Southwest теперь находит своих новоявленных подражателей, наступающих ей на пятки.
Забудьте о разговорах о том, что объединение Southwest-Frontier будет угрожать «Юнайтед», финансовое положение которого снова колеблется, и может привести к следующему обвинению крупных перевозчиков в суде по делам о банкротстве. Конечно, Southwest очистит часы «Юнайтед» в Денвере, где «Юнайтед» управляет крупным хабом, но для этого Frontier ей не нужен.
Потеря денег там
В Денвере происходит нечто более необычное: Southwest теряет деньги.
По оценке аналитика Avondale Partners Боба Макаду, в первом квартале авиакомпания потеряла 38 миллионов долларов. Гэри Чейз, который следит за авиакомпанией в Barclays Capital, согласен с тем, что в этом году компания потеряла деньги, в то время как Frontier была прибыльной.
В своем выступлении на конференции Федерального авиационного управления в апреле Билл Свелбар из проекта Airline Data Project в Массачусетском технологическом институте обнаружил, что после исключения таких факторов, как хеджирование топлива, затраты Southwest выше, чем у некоторых из тех, кого он называет средними перевозчиками, такими как как JetBlue, AirTran и Frontier.
В то время как ее ценовое преимущество перед перевозчиками старой линии сократилось, Southwest не смогла использовать эффективность в качестве оружия, чтобы отбиваться от претендентов-выскочек.
Другими словами, он покупает Frontier, чтобы сократить свои потери. Компания не может позволить Республике или кому-либо еще продолжать работать с Frontier на рынке Денвера.
Юго-западный эффект, представление о том, что низкие тарифы перевозчика стимулируют дополнительный трафик на рынках, на которые он выходит, не сработал в Денвере. На самом деле, если он купит Frontier, тарифы там могут вырасти.
Покупка все равно должна пройти проверку в федеральных антимонопольных органах. Любимец дерегулирования может начать утверждать, что меньшее количество перевозчиков и более высокие тарифы увеличат конкуренцию на рынке Денвера.
Больше не исключение
Мы привыкли к такой перевернутой логике авиационной отрасли, но Southwest раньше была исключением. На самом деле, именно такое вымученное определение конкуренции пытались использовать старожилы, чтобы защитить свои рынки от посягательств Southwest.
Southwest остается наиболее жизнеспособным из крупных перевозчиков и самым жестким конкурентом, но, как и радикал 60-х, который подстригся и получил настоящую работу, перевозчик, который более 30 лет потрясал отечественную авиаиндустрию, больше не бунтарь.
