Новое поколение руководителей вносит изменения в авиакомпании Юго-Восточной Азии

Это тихая, но настоящая революция. В течение многих лет авиакомпании в Юго-Восточной Азии рассматривались политиками у власти как инструмент национальной идентичности, экономического развития и ... своих собственных выгод! Лидеры стран Юго-Восточной Азии часто растворялись в управлении авиакомпаниями, меняя генеральных директоров и президентов в соответствии со своими собственными планами и желаниями. Примеры прошлых сговоров: в начале девяностых за официальным государственным визитом премьер-министра Малайзии Мохаммада Махатхира в Мексику сразу же последовало открытие рейсов Malaysia Airlines между Куала-Лумпуром и Мексикой. Не вдаваясь в рациональность такого маршрута ... То же самое и с Thai Airways, открывшей в 2006 году беспосадочный рейс Бангкок-Нью-Йорк только ради конкуренции с Singapore Airlines ...

Это звучит как нормальная практика, поскольку большинство перевозчиков в Юго-Восточной Азии являются государственными. За исключением того, что в последнем десятилетии большинство этих авиакомпаний упали в минус из-за плохого управления. А сегодня из-за более ограниченных ресурсов правительства все более неохотно спасают свои авиакомпании.

По крайней мере, кризис имел положительный результат: политическое вмешательство, похоже, уменьшилось, а новое поколение генеральных директоров взяло на себя управление национальными перевозчиками, внушив новое чувство независимости. Один из самых радикальных изменений произошел с компанией Malaysia Airlines. После назначения Идриса Джала своим новым генеральным директором MAS опубликовала в 2006 году свой план оздоровления бизнеса. Слабые стороны авиакомпании были широко разоблачены, и появилась угроза банкротства. Получив обещание, что правительство не будет вмешиваться в управление авиакомпанией, М. Джала успешно перевернул состояние MAS. Были приняты меры по снижению затрат, такие как сокращение убыточных маршрутов - было закрыто более 15 маршрутов, сократился парк, повысилась производительность труда сотрудников, а также ежедневное использование самолетов.

С 2006 по 2008 год вместимость кресел снизилась на 10%, а общее количество пассажиров снизилось на 11% до 13.75 миллиона. В 2007 году MAS удалось снова оказаться в плюсе с прибылью в 265 миллионов долларов США после двух лет убытков (-377 миллионов долларов США в 2005 году и -40.3 миллиона долларов США в 2006 году). Хотя авиакомпания, вероятно, понесет убытки в 2009 году из-за рецессии (-22.2 миллиона долларов США с января по сентябрь 2009 года), MAS ожидает, что в 2010 году она снова станет прибыльной. Главный исполнительный директор Тенгку Датук Азмил Захруддин объявил о намерении продолжить работу по снижению затрат. , генерируя доходы и повышая удовлетворенность клиентов. Тем не менее, компенсируя дальнейшее сокращение своей дальнемагистральной сети (закрытие Нью-Йорка и Стокгольма), MAS планирует расширить свою деятельность на Австралию, Китай, Южную Азию, Ближний Восток и страны АСЕАН. Новые самолеты должны быть поставлены в следующем году: первый из 35 самолетов Boeing 737-800 поступит в парк, а поставка шести Airbus A380 теперь запланирована на середину 2011 года.

Еще одно замечательное возрождение переживает индонезийский национальный авиаперевозчик Garuda. За приходом Эмирсия Сатара на пост генерального директора произошло резкое сокращение штата авиакомпании. «Бизнес-модель не была последовательной: человеческие, финансовые и операционные ресурсы больше не работали», - вспоминает Сатар. Затем авиакомпания была вынуждена закрыть все свои маршруты в Европу и США, сократить свой парк с 44 до 34 самолетов, а также штат с 6,000 до 5,200 человек.

«Сегодня мы более динамичны, поскольку смогли нанять более молодое поколение руководителей, чтобы они узнали судьбу авиакомпании», - добавляет Сатар. Компания Garuda вступила в фазу консолидации, которая в 2006/2007 гг. Превратилась в стратегию восстановления и консолидации, которая в 2008 г. завершилась стратегией устойчивого роста. После сертификации IATA по аудиту безопасности в 2008 году, Garuda была исключена из списка запрещенных авиакомпаний в ЕС летом 2009 года. Это достижение произошло в наиболее благоприятное время, поскольку Garuda зафиксировала две последовательные чистые прибыли в 2007 году (-6.4 миллиона долларов США) и в 2008 году (71 миллион долларов США).

Расширение возвращается: «Мы примем поставку 66 самолетов с целью иметь парк из 114 самолетов к 2014 году. Мы, скорее, сосредоточимся на трех типах самолетов: Boeing 737-800 для региональной и внутренней сети, Airbus A330- 200 и Boeing 777-300ER для наших дальнемагистральных рейсов. Затем мы заменим Airbus A330 на B787 Dreamliner или A350X », - добавляет генеральный директор Garuda.

Амбиции Garuda остаются реалистичными, далеки от эксцессов эпохи Сухарто, когда авиакомпаниям приходилось летать по всему миру: «Мы видим скорее спрос на двухточечный трафик, чем на крупный хаб. В любом случае, наши аэропорты в Джакарте, Бали или Сурабае не смогут справиться с крупными узловыми операциями », - говорит Сатар. Но в 2010 году компания Garuda вернется в Европу с ее первыми рейсами Дубай-Амстердам с возможным добавлением Франкфурта и Лондона в последующие годы. Также запланированы дополнительные рейсы в Китай, Австралию и на Ближний Восток. «Мы стремимся утроить международный пассажиропоток до 2014 года. И мы серьезно надеемся присоединиться к Skyteam к 2011 или 2012 году», - говорит Сатар.

Положительная эволюция MAS и Garuda, кажется, подталкивает Thai Airways International к изменениям. Авиакомпания, вероятно, сегодня последний, кто все еще страдает от вмешательства политиков. Однако новый президент Таиланда Пиясвасти Амрананд намерен реструктурировать авиакомпанию и отказаться от любого вмешательства. «Я думаю, что широкая общественность устала от этой ситуации в Thai Airways, которая наносит большой ущерб репутации авиакомпании и страны», - говорит он. «Мы всегда будем сталкиваться с давлением извне. Но если мы будем едиными и сильными, мы сможем лучше защитить себя от внешнего вмешательства ».

Амрананд признает, что устойчивость часто исходила от Совета директоров, большинство его членов находилось под политическим влиянием. И им удалось деморализовать лучшие элементы ТГ. Амрананд уже выиграл первую битву, поскольку план реструктуризации Thai Airways был одобрен как советом директоров, так и сотрудниками с целью войти в пятерку ведущих авиаперевозчиков Азии. Обзор продукта и всех услуг был проведен в соответствии со Стратегическим планом TG 100. Будут улучшены услуги, связанные с клиентами, такие как улучшенная связь и расписание полетов, обслуживание на борту и на земле, а также каналы распространения и продаж. «То, что произошло за последние 40 лет, не изменится в мгновение ока. Но мы уже установили цели », - говорит Амрананд. Снижение затрат должно помочь сэкономить около 332 миллионов долларов США при скромной прибыли, прогнозируемой на 2010 год.

Новый президент также хочет продвигать лучших сотрудников своей авиакомпании, расширяя их возможности, вместо того, чтобы следовать нынешней культуре «старшинства» и семейственности. Но Амрананд, вероятно, столкнется с серьезной сопротивляемостью со стороны членов правления или профсоюзов внутри авиакомпании.

Амрананд прямо сейчас увидит, насколько он может изменить менталитет, поскольку Thai Airways снова вовлечена в новое дело о коррупции. Исполнительный председатель Thai Airways Валлоп Бхукканасут в настоящее время обвиняется в побеге для оплаты таможенных сборов и сверхнормативного багажа при перевозке 390 кг из Токио в Бангкок. По сообщению Bangkok Post, Уоллоп близок к министру транспорта, и теперь необходимо увидеть, насколько талантливым может быть Пиясвасти Амананд, чтобы решить то, что - еще раз - похоже на типичную историю Thai Airways ...