В ответ на призывы вернуться к полетам в районах, пострадавших от облака пепла в результате извержения вулкана Эйяфьятлайокудль, Международная федерация ассоциаций пилотов авиакомпаний (IFALPA) опубликовала следующее заявление:

ИФАЛПА считает, что возвращение к полетам в Европе возможно, но только при том понимании, что эти решения принимаются с точки зрения безопасности, а не с экономической точки зрения. Исторические свидетельства воздействия вулканического пепла на самолет демонстрируют, что этот материал представляет собой очень реальную угрозу безопасности полетов и, следовательно, эта угроза должна оставаться в центре внимания при планировании «возвращения к полету». Кроме того, поскольку воздушные суда не сертифицированы для полетов в вулканический пепел, необходимо соблюдать подход «нулевой терпимости» к полетам в районах с высокой концентрацией пепла.

Верно также и то, что прошлый опыт показывает, что при надлежащем планировании и применении гибких процедур возможны безопасные полеты вблизи шлейфов вулканического пепла. Примером этого являются процедуры, принятые в Новой Зеландии в 1996 году после извержения горы Руапеху. При этом следует также отметить, что в настоящее время отсутствуют данные о влиянии легкого загрязнения золой на износ и производительность двигателя. Естественно, эта информация является важной частью матрицы безопасности, и от производителей двигателей и исследовательских организаций требуется больше данных.

Соответственно, ИФАЛПА выступает за возвращение к полетам на основе принципа минимизации рисков. В этом плане все решения о запрете полета будут приниматься с использованием всей доступной информации об атмосферных условиях, которая будет включать, например, спутниковые изображения, а также краткосрочные метрологические прогнозы для предполагаемой траектории полета. Используя эти данные, можно спрогнозировать и использовать гибкие маршруты из бесполетных зон с соответствующими запасами (первоначально измеряемыми в сотнях миль) и, таким образом, безопасные полеты, и использовать их на ежедневной или даже ежечасной основе.

Самолеты, эксплуатируемые по таким маршрутам, должны подвергаться тщательной пред- и послеполетной проверке, чтобы гарантировать, что любое загрязнение из шлейфа пепла соответствует ожидаемым и находится в безопасных пределах. Если обнаружены какие-либо признаки воздействия пепла, двигатели должны быть подвергнуты внутреннему обследованию, прежде чем самолет будет выпущен в полет.
Чтобы обеспечить уверенность в эксплуатационной целостности процедуры, возврат к полету должен быть поэтапным, чтобы первоначально полеты выполнялись только между парами городов, которые, по прогнозам, будут не только полностью очищены от пепла на период полета, но и разделены значительными запасами, описанными выше. .

Последняя и наиболее важная часть плана состоит в том, что окончательное решение «идти-нет» должно, как всегда, оставаться за пилотом, который командует.

В заключение, IFALPA признает, что перед странами Европы стоят серьезные задачи по выработке единого подхода к возвращению к безопасным полетам. В нем также отмечается, что использование контролируемого роста пропускной способности для безопасного и эффективного управления полетами поставит широкий круг сложных вопросов, на которые потребуются столь же жесткие ответы. Однако Федерация напоминает как отрасли, так и регулирующим органам, что эти решения всегда должны основываться на технических вопросах и вопросах безопасности, без влияния экономических или политических соображений.

Международная федерация ассоциаций линейных пилотов представляет более 100,000 100 пилотов более чем в XNUMX странах мира. Миссия IFALPA - быть глобальным голосом пилотов авиакомпаний, продвигая наивысший уровень безопасности полетов во всем мире и предоставляя услуги, поддержку и представительство для всех своих ассоциаций-членов. См. Сайт Федерации www.ifalpa.org