Йенс:
Ага. Я знаю, что в Сербии обычно есть ATR, A319 и так далее. Как вы их тактически размещаете?
Иржи:
Слушайте, я полностью согласен с тем, что он сказал сейчас, поэтому гибкость является ключевым моментом. И на самом деле, теперь у вас есть преимущество, так это то, что у вас есть полный парк самолетов, доступный для специальных изменений. Когда вы будете работать, скажем, на 78 процентов от мощности вашего самолета, у вас будет только оперативный запас, и у вас действительно не так много вещей, которые вы могли бы сделать в последнюю минуту. Однако теперь, когда вы используете, скажем, XNUMX% емкости, у вас есть довольно большие гибкие возможности для замены и обновления при необходимости.
Однако мы также считали проблемой то, что если вы продолжите использовать его как концентратор и лучевое соединение, и вы значительно сократите сеть, первое, что будет скомпрометировано, - это, очевидно, возможность подключения. Нам пришлось полностью перестроить и изменить нашу сеть и сосредоточиться на ключевых днях недели, когда мы все еще хотим иметь приличную связь. И бывают дни, когда в основном мы работаем почти на 80, 90% уровня 2019-х годов, но бывают дни, когда у нас почти не бывает рейсов.
Это было своего рода вызовом не только для нас, но и для поставщиков, других аэропортов и партнеров по обслуживанию, которые планировали. Таким образом, с другой стороны, гибкость дает нам действительно преимущество в поддержании приличного соединения. Кроме того, с обновлениями и понижением рейтинга мы иногда даже отправляем ATR в Берлин, который обычно является реактивным маршрутом, чтобы просто поддерживать связь и позволять людям подключаться к их конечному пункту назначения в нашем регионе. Это определенно преимущество.
Йенс:
Какой процент ваших клиентов подключается?
Иржи:
На данный момент это примерно 30, 35%.
Йенс:
Значительная доля этого.
Иржи:
Существенно. Это значительно ниже, чем раньше, но это еще и потому, что соединяющимся трафиком также немного сложнее управлять, что некоторые страны вводят также в качестве других ограничений для передачи, а не только для въезда в страну. , но и для переносов меняются. Так что особенно, если вы подключаетесь, предположим, что вы перевозите пассажира из Белграда через Копенгаген в Китай, вы уже должны убедиться, что этот процент действительно разрешен для пересадки в Копенгагене в Китай, и это довольно сложно, особенно у нас разделить билеты, и вы должны управлять этим, а также первым действующим перевозчиком на этом маршруте.
Йенс:
Тамур, тоже из Швейцарии, какова логика сети прямо сейчас? Оптимизирован ли он для обеспечения как можно большего количества подключений? Или это больше связано с пробками?
Тамур:
Нет, я думаю, у нас разные фазы. Прямо сейчас мы находимся на этапе, когда вы ограничены в основном двухточечным бизнесом, когда вы оптимизируете, в основном, для поддержания связи Швейцарии с Европой, а также со всем миром. Мы можем поддерживать эту сеть дальних перевозок в том виде, в каком она есть у нас прямо сейчас, в основном за счет грузов в Европе. Мы обслуживаем наиболее важные направления, но, конечно, с меньшими частотами, поэтому мы стараемся поддерживать разумный уровень в рамках системы, но у нас меньше глубины и меньше предлагаемой частоты.
Это изменится по мере наращивания в том смысле, что мы, конечно, строим, как я уже упоминал, на системе с концентратором и спицами. Как только мы увидим рост спроса и с учетом того факта, что у нас меньше прямых маршрутов в других местах, мы определенно увидим также значительное количество трансферных пассажиров, чем на втором этапе, и вы увидите более высокую долю, чем передача, будь то из Европы в Intercon или из Европы в Европу как часть системы хаба и спицы.
И тогда, в конце концов, вы должны найти новый баланс. Это также зависит от конкуренции, но в конечном итоге вы должны найти новый баланс между этими двумя системами. И вы, как я сказал в Швейцарии, у нас традиционно очень сильный бизнес премиум-класса на дальние расстояния. И это определенно то, на чем мы также сосредоточимся в будущем с разумной тогда системой подключения, которая подключается к этому долгому пути. В разделах вы определенно увидите более высокую долю цифровых направлений. Я думаю, что это, как мы обсуждали ранее, в некоторой степени отражает изменение тренда, но общая логика останется прежней, размер здесь важен и поиск правильных размеров.
Йенс:
Иржи, я должен спросить об этом. Вашему партнеру [неразборчиво 00:29:00] пришлось прекратить летать по Белграду в прошлом году. И очевидно, что связи через Европу затруднены или отсутствуют из-за пандемии. Каков статус этих отношений, совместного использования кода и так далее?
Иржи:
Послушайте, мы недавно обновили наше старое соглашение о совместном использовании кода и в основном поддерживаем подключение через основные шлюзы ATR в Европе. Любое культурное соглашение о том, чтобы стать более мелким региональным игроком, важно для нас, потому что оно дает нам доступ к более глобальной сети, а также дает нам дополнительные флоты для нашей региональной сети. Итак, мы поддерживаем тесное сотрудничество с [неразборчиво 00:29:42]. Культура значительно расширилась, но, конечно, спрос будет меньше, поскольку прямой рейс в настоящее время приостановлен. И мы развиваем другое культурное партнерство, чтобы охватить эту часть мира.
В прошлом году, во время пандемии, мы подписали корпорацию по культуре с турецкими авиалиниями. Мы летаем в Стамбул ежедневно, и у нас есть широкий доступ, и мы будем расширять это культурное сотрудничество и дальше. По сути, это любая авиакомпания-партнер, которая помогает нам добавлять дополнительный флот к нашей сети, и мы можем расширить нашу зону обслуживания, мы определенно всегда открыты для поиска гражданских решений.
Йенс:
Еще один последний вопрос, прежде чем мы подведем итоги. Совсем недавно я увидел обзор проектов стартапов авиакомпаний, и довольно много из них находятся в Европе. Так что, похоже, люди используют возможность начать здесь заново. Считаете ли вы это угрозой для ваших авиакомпаний и некоторых рынков? Может быть, сначала Иржи?
Иржи:
Нисколько. Я думаю, что на самом деле после этого кризиса нам все еще нужно увидеть больше консолидации и того, что будет происходить с европейскими карьерами, потому что мы определенно не содержание и которым можно гордиться на уровне консолидации.
Йенс:
Тамур? Стартапы?
Тамур:
Да, думаю, из этого мы выйдем сильнее. В настоящее время мы не боремся за выживание. Мы боремся за свое будущее. Есть и другие, которые обязательно будут бороться за выживание. На данный момент вы не можете этого увидеть, потому что на всю отрасль распределено так много государственных денег, что вы не можете действительно увидеть, у кого действительно действенная бизнес-модель, а у кого нет. Я думаю, вы увидите это только позже.
И затем я думаю, что консолидация будет происходить скорее за счет прихода перевозчиков или ухода перевозчиков с рынка, чем краткосрочная консолидация с точки зрения приобретения авиакомпаниями других авиакомпаний. Это как те сделки, о которых уже договорились еще до кризиса. Думаю, это будет вопрос скорее через год-два, а не сразу. И затем, в перспективе пятой, определенно будет больше консолидации, чем в разных форматах, и, возможно, деятельность M и A начнется снова. Но я думаю, что потребуется время, чтобы это произошло. Итак, всякий, кто начинает сейчас в эти дни, должен быть очень смелым. Я желаю им удачи, но я также думаю, что снова появятся новые участники. И, как я уже сказал, некоторые из них тоже уйдут с рынка в разумные сроки.
Йенс:
Что ж, Тамур, Иржи, было здорово встретиться с тобой, чтобы поговорить с тобой об индустрии. Спасибо, что присоединились.
#восстановлениепутешествие
