Безопасность авиакомпаний: рассказ разоблачителя

После того, как 20 августа 2005 года механики Northwest Airlines объявили забастовку, инспектор по безопасности Федерального управления гражданской авиации Марк Лунд начал замечать тревожные признаки. Один механик на замену не знал, как проверить двигатель. Другой не мог закрыть дверь кабины. Многие не казались обученными должным образом. По мнению Лунда, их неопытность привела к опасным ошибкам. Например, у одного DC-10 был сломан туалет, из-за которого отходы жизнедеятельности человека попадали на жизненно важное навигационное оборудование. Утечка возникла во время полета из Амстердама в Миннеаполис. Компания Northwest (NWA) планировала позволить самолету продолжить движение в Гонолулу, решив эту опасную и отвратительную проблему - до тех пор, пока не вмешался один из коллег-инспекторов по безопасности Лунда в Миннеаполисе.

Всего через два дня после начала забастовки Лунд направил своим руководителям и в штаб-квартиру FAA в Вашингтоне письмо с «рекомендациями по безопасности для предотвращения несчастных случаев». Это была самая громкая тревога, которую он имел право бить. Утверждая, что «существует ситуация, которая ставит под угрозу жизнь», Лунд предложил сократить расписание полетов Northwest до тех пор, пока механики и инспекторы не смогут выполнять свою работу «без ошибок». Но вместо того, чтобы принять жесткие меры против авиакомпании, агентство наказало его. 29 августа руководители Лунда конфисковали значок, дающий ему доступ к объектам Northwest, и дали ему работу в офисе. Это случилось в тот же день, когда авиакомпания направила в FAA письмо с жалобой на якобы деструктивное и непрофессиональное поведение Лунда. FAA заявляет, что относилось к Лунду справедливо.

По мере того как авиакомпания обостряла войну против Лунда, он контратаковал. Обойдя несколько уровней менеджеров FAA, Лунд отправил по факсу свои рекомендации по безопасности Марку Дейтону, в то время сенатору от Демократической партии от штата Миннесота, где родился Северо-Запад. Дейтон, в свою очередь, обратил на это внимание генерального инспектора Транспортного департамента, который курирует FAA.

По его словам, за два года после того, как Лунд сообщил о нерешенных проблемах, которые он обнаружил на Северо-Западе, Федеральное управление гражданской авиации сделало его жизнь неуютной. Теперь Лунд возвращает услугу. 27 сентября 2007 года генеральный инспектор выпустил отчет об эпизоде, в котором FAA подвергло критике отношение к Лунду, который сохранил свою работу, несмотря на то, что, по его словам, было попыткой его уволить. По запросу Генерального инспектора агентство в настоящее время модифицирует процедуры, которые оно использует для рассмотрения заявлений о безопасности, выдвинутых инспекторами. FAA готовится к более тщательному изучению этого вопроса. В марте подкомитет по авиации Палаты представителей планирует провести слушания по предполагаемому инциденту возмездия с участием инспектора Southwest Airlines.

«Действия FAA в отношении безопасности [Лунда], похоже, были сосредоточены на том, чтобы не принимать во внимание обоснованность жалоб», - говорится в отчете офиса генерального инспектора. «Потенциальным негативным последствием того, что FAA выполняет эту рекомендацию по безопасности, может стать то, что другим инспекторам может быть отказано в привлечении внимания FAA к вопросам безопасности».

Полицейские на земле

История Лунда проливает свет на конфликт, о существовании которого большинство пассажиров не подозревают: конфликт между инспекторами безопасности и авиакомпаниями. Инспекторы - это наземные полицейские, которые следят за тем, чтобы двигатели запускались должным образом, чтобы закрылки работали и все другое сложное оборудование самолета было в хорошем рабочем состоянии. У них есть широкая свобода действий по остановке и задержке рейсов - власть, которая часто раздражает тонко растянутых, финансово ограниченных перевозчиков. Когда инспектор начинает официальное расследование очевидного нарушения безопасности в пассажирской авиакомпании, что происходило более 200 раз в прошлом году, это часто приводит к дорогостоящему ремонту. И когда счет превышает 50,000 XNUMX долларов, FAA должно выпустить пресс-релиз, уведомляющий мир о проблеме.

Авиакомпании иногда дают отпор. Руководители постоянно встречаются с местными должностными лицами FAA по широкому кругу вопросов и иногда подают неофициальные жалобы на жестких инспекторов. Время от времени перевозчики сообщают о своих опасениях непосредственно высшему должностному лицу агентства: администратору FAA. «Если авиакомпания почувствует себя неуютно, руководство позвонит администратору FAA», - говорит Линда Гудрич, бывший инспектор, ныне вице-президент профсоюза профессиональных специалистов по системам воздушных трасс (PASS), который представляет инспекторов и не играет никакой роли в споре между Лундом и Лундом. Агенство. «Администратор FAA немедленно потребует сообщить, что мы с ними делаем. Вы можете представить себе инспектора, пытающегося выполнять свою работу, когда его местное руководство так опасается авиакомпании ».

Несколько инспекторов по безопасности сообщили BusinessWeek, что они также испытали или были свидетелями ответных действий. (По этой причине большинство инспекторов безопасности, опрошенных BusinessWeek, не хотели, чтобы их имена назывались в этой статье.) Подкомитет Палаты представителей по вопросам авиации исследует эпизод, в котором руководство FAA якобы наказало инспектора в 2007 году, согласно трем осведомленным источникам. исследования подкомитета. Обеспокоенный тем, что некоторые из алюминиевых обшивок на старых Boeing 737 Southwest (LUV) были склонны к растрескиванию, этот инспектор призвал вывести самолеты из парка до тех пор, пока они все не будут отремонтированы - процесс, который потребовал бы много времени и дорого. Он был переведен на другую работу, но позже восстановлен на прежней работе. Представитель Southwest сказал, что авиакомпания «не знает» об опасениях, высказанных этим инспектором, и «ничего не знает о расследовании, проведенном авиационным подкомитетом Палаты представителей». В FAA от комментариев отказались.

Несколько инспекторов по безопасности, опрошенных BusinessWeek, заявили, что давление с целью не возлагать большие расходы на перевозчиков усилилось после террористических атак 11 сентября, в результате которых авиационная отрасль оказалась в штопоре с экономической точки зрения. По их словам, это привело к уменьшению количества сообщений о нарушениях безопасности. По данным FAA, за шестилетний период после 11 сентября 2001 года количество так называемых отчетов о расследованиях правоприменения (EIR), поданных в отношении шести крупнейших авиакомпаний, упало на 62%, до 1,480, по сравнению с предыдущим шестилетним периодом. данные проверены BusinessWeek. Количество внутренних пассажиров за тот же период выросло примерно на 42%.

Снижение EIR «требует определенного контроля и расследования со стороны Конгресса», - говорит Джим Холл, бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте. «Цифры сами по себе вызывают тревогу».

FAA утверждает, что поводов для беспокойства нет. Агентство отмечает, что количество несчастных случаев со смертельным исходом неуклонно снижается за последнее десятилетие, и оспаривает многие фактические утверждения и критические замечания, высказанные Лундом, Холлом, IG и другими летными инспекторами, опрошенными BusinessWeek. FAA заявляет, что все вопросы безопасности, поднятые Лундом во время северо-западной забастовки, были должным образом расследованы, и что общественность никогда не подвергалась какой-либо опасности. Он добавляет, что авиакомпании не имеют права принимать меры против инспекторов. «FAA слушает наших инспекторов и ожидает, что они изучат все потенциальные риски безопасности», - написало агентство в ответ на вопросы BusinessWeek.

Northwest заявляет, что не принимала ответных мер против Лунда, что пассажиры никогда не подвергались опасности во время забастовки 2005 года и что в течение этого периода выполнялось соответствующее техническое обслуживание на каждом рейсе, включая тот, у которого был сломан туалет. Компания добавляет, что ее программа обучения всегда превышала стандарты FAA. «Показатели безопасности Northwest в этот период были безупречными, - говорит Роман Благоски, менеджер по связям со СМИ Northwest Airlines. «Политика Северо-Запада всегда заключалась в поддержании сотрудничества и профессиональных отношений со всеми правительственными агентствами, которые контролируют нас; это включает FAA ».

«Я остановлю самолет» Нет никаких сомнений в том, что Лунд кого-то натирает неправильно. Он знает толстый свод правил агентства почти наизусть и толкует его строго. «Марк встает и говорит правду, - говорит коллега-инспектор Майк Гонсалес, который работает в Скоттсдейле, штат Аризона. - Некоторым людям, в том числе даже его коллегам, он не нравится за это». Другой коллега назвал его «догматиком» и «трудно любить». До прихода в FAA в 1990 году Лунд работал электриком в ВМС США и директором по техническому обслуживанию в небольшой авиакомпании в Миннеаполисе. Он не извиняется за свою иногда резкую личность. «Я здесь, чтобы обезопасить общественность», - говорит Лунд, член местного профсоюза PASS. Если возникнет проблема: «Я остановлю самолет и буду следить за каждым шагом».

Лунд работал в Блумингтоне, штат Миннесота, в офисе FAA, отвечая за надзор за Northwest Airlines. Говоря языком FAA, это был офис управления сертификатами. В нем работало около 60 инспекторов, и его курировала региональная штаб-квартира FAA в Чикаго. К моменту забастовки 2005 года Northwest уже отправила в Чикаго файл с жалобами на Лунд, «возвращаясь на много лет назад», согласно отчету IG.

Лунд утверждает, что большинство жалоб авиакомпании возникло, когда он задерживал самолеты. В 1993 году Лунд предотвратил пять

DC-10 не взлетели, потому что Northwest не устранила дефекты пассажирских сидений, которые могли привести к их разрушению в случае аварии. «Документы были подписаны, но мы обнаружили, что они не были отремонтированы должным образом», - сказал Лунд BusinessWeek. Он утверждает, что Northwest оказала давление на его боссов, которые, в свою очередь, сказали ему вернуться в офис и заверили его, что авиакомпания решит проблему. «Я уверен, что они позаботились об этом», - сказал он. «Но у нас нет подтверждения».

Осматривая Боинг 747 Northwest в 1994 году, Лунд обнаружил, что когда его кислородные маски падали в аварийной ситуации, они болтались на два фута над головой обычного пассажира. Это сделало маски бесполезными. Он остановил самолет, пока проблема не была устранена. «Авиакомпания взорвалась баллистикой», - сказал инспектор FAA Northwest Airlines, непосредственно осведомленный об этом. В Northwest отказались комментировать эти инциденты.

Как только началась забастовка 2005 года, Лунд и его коллеги-инспекторы установили круглосуточное наблюдение за 24 заменяющими механиками Northwest. Инспекторы встречались со своими руководителями каждый день, чтобы обсудить потенциальные проблемы безопасности. Но, по словам Лунда, менеджеры FAA проигнорировали предупреждения инспекторов. Лунд пришел к выводу, что у него был только один вариант: подать отчет о специальных рекомендациях по безопасности, что является единственным методом, которым инспекторы FAA могут поднять озабоченность по поводу безопасности, не допуская, чтобы их слова могли редактировать руководители. FAA заявляет, что «тщательно расследовало» опасения Лунда.

21 августа Лунд работал допоздна, составляя девятистраничную памятку, в которой описывал свои наблюдения за 10 отдельными ошибками при техническом обслуживании. Он не только выступил за сокращение расписания полетов Northwest, но и предложил модернизировать программу обучения механиков и усилить наблюдение за авианосцем со стороны FAA. На следующий день, говорит Лунд, его непосредственному начальнику позвонил менеджер более высокого уровня и приказал запретить Лунду инспектировать самолеты Northwest. Тогда перевозчик отправил письмо с жалобой на Лунд, согласно отчету IG. В нем говорилось, что Northwest «больше не позволит [Лунду] иметь несопровождаемый доступ к объектам Northwest». В ответ FAA решило вообще запретить ему проводить проверки на месте.

Официальный представитель профсоюза PASS Гудрич и полдюжины инспекторов по безопасности, опрошенных BusinessWeek, сказали, что им известно о подобных случаях, но публичных записей об этих инцидентах не было, потому что инспекторы, о которых идет речь, не пошли на крайний шаг и не пожаловались сенатору. «Лунд был готов потерять работу из-за принципа. Он был серьезным исключением из правил », - говорит Гудрич.

Аналогичный случай произошел в 1999 году, когда инспектор по безопасности по имени Чарльз Лунд (не родственник) отправил электронное письмо должностным лицам FAA и руководству авиакомпаний, в которых жалобы, что агентство не контролирует должным образом американских перевозчиков, летающих в Россию. Четыре месяца спустя FAA понизило его в должности. После расследования, проведенного Управлением специальных советников США, агентством, которое расследует жалобы на жестокое обращение со стороны федеральных служащих, FAA согласилось отменить понижение в должности и оплатить судебные издержки Лунда. FAA отказалось комментировать эпизод.

Выбросы при посадке

В случае Марка Лунда жалоба Нортвеста заставила его временно заставить замолчать. Но проблемы авиакомпании продолжали нарастать. Согласно отчету IG, в течение первых шести недель забастовки инспекторы выявили как минимум 121 проблему безопасности, связанную с недостаточной подготовкой рабочих и неспособностью «должным образом выполнять функции технического обслуживания».

Хотя во время забастовки никто не пострадал, по крайней мере один из этих инцидентов был довольно серьезным. 20 августа, когда самолет Boeing 757 коснулся земли в Детройте, лопнули четыре шины, что является потенциально опасным для жизни нарушением безопасности. По словам Блэхоски из Northwest, «в прошлом не было… проблем с тормозными клапанами на этом самолете, и механический отказ не был результатом какого-либо процесса обслуживания или нарушений в процедурах».

В начале сентября 2005 года офис IG направил команду для расследования жалоб Лунда. Его сотрудники установили, что другие инспекторы разделяют его опасения; они сообщили, что «заменяющие работники не получали надлежащего обучения и должным образом не решали технические проблемы по мере их возникновения», согласно отчету IG. Инспекторы также заявили, что руководство FAA не поощряло наложение штрафов на Northwest, «что привело к неэффективному надзору за перевозчиком».

Лунд проработал в офисе шесть недель, пока офис генерального инспектора не заключил сделку, которая позволила ему вернуться к своим прежним обязанностям в начале октября 2005 года. После восстановления на работе он приступил к расследованию аварийной посадки 757 в Детройте. Лунд обнаружил фотографии и другие документы, свидетельствующие о том, что в Сиэтле заменяющий механик случайно зажал тормозной трос. Он заключил, что это предотвратило полное отпускание тормоза, что привело к лопанию шин при приземлении.

Ободренный, 12 октября 2005 г. Лунд отправил еще одну рекомендацию по безопасности, в которой описал свои выводы. Он повторил невыполненные рекомендации предыдущей записки и добавил небольшую колкость. «Northwest Airlines - это действующий авиаперевозчик», - написал Лунд. «Это не школа, где обучают механиков, поскольку она работает с риском для безопасности населения».

Через месяц забастовка закончилась, и жизнь на Северо-Западе стала налаживаться. Но Лунд считает, что руководство FAA начало пытаться уволить его. Начальники стали его критиковать за мелкие ошибки. Его указания были внезапно отправлены ему в письменной форме, и ему были даны строгие сроки выполнения задач. Руководители «выделили меня», - говорит Лунд. «Это создало дополнительный стресс».

По словам коллег, Лунду также отдавали приказы, которые он находил неприятными. Однажды менеджер заставил его отредактировать отчет, чтобы удалить ссылку на незначительную проблему безопасности. «Когда он отказался, они выпустили письмо с предупреждением, а затем письмо с выговором», - говорит один инспектор, непосредственно осведомленный в этом вопросе. Это поставило Лунда на грань увольнения. «Они не хотели больше проблем с перевозчиком, и они не хотели проблем с Марком», - говорит этот инспектор. FAA не комментировало обвинения в попытке уволить Лунда.

Оправдание со стороны офиса IG заняло почти два года. В соответствии с рекомендациями IG, FAA создает новую процедуру рассмотрения вопросов, поднятых инспекторами. Для расследования споров между инспекторами и авиакомпаниями потребуются штатные сотрудники независимых агентств - вне прямой линии надзора инспектора. Лунд говорит, что теперь у него меньше конфликтов с руководителями Northwest и FAA, чем раньше. Отчет «подтверждает мне, что нужно продолжать, продолжать делать то, что я делаю», - говорит Лунд.

businessweek.com