Берлин- На саммите лидеров авиакомпаний CAPA в Берлине руководители авиационных компаний предупредили, что наибольшую угрозу для отрасли могут представлять уже не потрясения спроса, а скрытая хрупкость глобальных систем, обеспечивающих бесперебойную работу самолетов.
Авиационная отрасль и раньше переживала кризисы: нефтяные кризисы, облака вулканического пепла, террористические атаки, финансовые крахи, пандемии. Однако руководители компаний, собравшиеся в Берлине на саммите лидеров авиакомпаний CAPA, предположили, что нынешний кризис, с которым столкнулись авиакомпании, носит более масштабный — и потенциально более долгосрочный характер.
Цепочки поставок, ранее рассматривавшиеся как второстепенная операционная функция, стали определяющей стратегической проблемой для мировой авиации.
В ходе сессии под названием «Разработка устойчивых и инновационных решений для реагирования на сбои в цепочках поставок». Лидеры отрасли обрисовали картину авиационной экосистемы, изо всех сил пытающейся адаптироваться к хронической нехватке двигателей, запчастей для самолетов, топлива и квалифицированной рабочей силы, одновременно преодолевая инфляцию, геополитическую нестабильность и все более сложные технологические риски.
В состав дискуссионной группы вошли Харша Маджети из CAE, Уильям Боултер, Конор Маккарти из Emerald Airlines, Рамиро Секвейра из Iberia и Тилман Феликс Рейнсхаген из TUI Airline.
Вместе они описали отрасль, которая была вынуждена отказаться от многих предположений, определявших современную авиацию на протяжении десятилетий.
Уроки десятилетия потрясений
Уязвимости отрасли не возникли в одночасье.
Участники дискуссии указали на ряд тревожных сигналов, наблюдавшихся на протяжении почти двух десятилетий: задержки поставок самолетов Boeing 787 компании Virgin Atlantic в период с 2004 по 2011 год, падение энтузиазма по поводу программы Airbus A380 и облако вулканического пепла в Исландии в 2010 году, которое парализовало значительную часть европейского воздушного пространства и показало, насколько зависимой стала авиация от тесно синхронизированных логистических систем.
Затем пришла пандемия COVID-19, за которой последовала блокировка Суэцкого канала — одно-единственное застрявшее судно нарушило глобальные судоходные маршруты и продемонстрировало, как легко могут возникнуть международные цепочки поставок.
Для авиакомпаний последствия ощущаются еще долго после открытия границ.
«До COVID-19 цепочка поставок была скорее операционным вопросом, — сказал Секвейра во время дискуссии. — С начала пандемии, и особенно в нынешних условиях, она стала стратегическим вопросом».
Он утверждал, что авиакомпании больше не могут сосредотачиваться исключительно на следующем операционном квартале. Теперь им необходимо планировать на годы вперед, учитывая нехватку двигателей, запчастей, топлива и мощностей по техническому обслуживанию.
«Начинать планировать нужно как минимум за три года вперед», — сказал он.
Высокая цена дефицита
Нигде эта трансформация не проявляется так наглядно, как в сфере технического обслуживания самолетов.
Маккарти рассказал, как нехватка критически важных компонентов для ATR 72 привела к тому, что самолеты простаивали на протяжении нескольких месяцев. Один самолет оставался вне эксплуатации девять месяцев, потому что не удалось найти замену передней стойке шасси.
Если у вас группа из 5 человек или больше, мы предлагаем групповые скидки – вы даже можете получить бесплатный билет!
Свяжитесь со мной сегодня:
Шиваун Килбейн (менеджер по связям с делегатами) – ✉ sh*************@*****ma.com
Между тем, экономика поставок запасных частей претерпела кардинальные изменения.
«Мы наблюдаем, как затраты на детали двигателей с ограниченным сроком службы выросли на 200 процентов за пять лет», — сказал Маккарти, имея в виду детали двигателей с ограниченным сроком службы. «Ступица гребного винта, прейскурантная цена которой составляла 80 000 долларов, продавалась на вторичном рынке за 300 000 долларов, потому что не было предложения».
В борьбе за дефицитные запасы брокеры и посредники получили чрезвычайное влияние на авиакомпании, отчаянно стремящиеся вернуть простаивающие самолеты в эксплуатацию.
Эта ситуация также выявила ограничения производителей самолетов и крупных поставщиков, многие из которых продолжают бороться за восстановление производственных мощностей спустя годы после пандемии.
«А когда самолет застревает на земле, — сказал Маккарти, — посредники вас просто обдирают».
Возвращение технического обслуживания домой
Кризис вынуждает авиакомпании пересмотреть многолетнюю стратегию аутсорсинга технического обслуживания у самого дешевого глобального поставщика.
Долгие годы капитальный ремонт рассматривался как обычное дело. Самолеты регулярно перебрасывали через континенты для проведения капитального ремонта, если стоимость рабочей силы была ниже в других местах.
Теперь эта логика меняется на противоположную.
В авиакомпании TUI Airline, по словам Рейнсхагена, вертикально интегрированные операции по техническому обслуживанию в Европе, которые когда-то считались дорогостоящими, стали стратегически бесценными.
«Некоторые из них обанкротились или даже не возобновили работу после COVID-19», — сказал он о компаниях, предоставляющих услуги по техническому обслуживанию на аутсорсинге. «Теперь наличие собственных мощностей по капитальному ремонту в центре Европы — это, по сути, преимущество».
Компания Emerald Airlines предприняла аналогичные шаги через свою дочернюю компанию Dublin Aerospace, которая теперь самостоятельно выполняет капитальный ремонт шасси самолетов ATR, сокращая время простоя вдвое.
«Необходимо внедрять решения внутри компании», — сказал Маккарти.
Эти изменения отражают более широкое осознание в отрасли того, что устойчивость сегодня имеет такое же значение, как и эффективность.
Авиакомпании стремятся получить статус «предпочитаемого клиента».
Постпандемическая эпоха также меняет отношения между авиакомпаниями и поставщиками.
На протяжении десятилетий стратегии закупок часто строились на агрессивном сокращении затрат и обратных аукционах. Авиакомпании неустанно давили на поставщиков, требуя снижения цен и уменьшения прибыли.
От такого подхода все чаще отказываются.
«После пандемии COVID-19 мы стремимся стать предпочтительным клиентом», — сказал Рейнсхаген. «Сейчас мы гораздо больше ценим долгосрочные отношения».
Вместо того чтобы оказывать давление на поставщиков, авиакомпании инвестируют в более тесное партнерство, понимая, что нестабильность поставщиков может быстро перерасти в операционный кризис.
Руководители компаний описали будущее, в котором авиакомпании и производители оригинального оборудования будут более открыто обмениваться данными, более прозрачно координировать прогнозирование и более тесно сотрудничать в планировании производства.
«Это шаг, который позволит авиакомпаниям и производителям оборудования работать по-другому, — сказал Секвейра. — Обмениваться системами, обеспечивать прозрачность и понимать потребности друг друга».
Искусственный интеллект и поиск предсказуемости
Технологии, в частности искусственный интеллект, становятся одним из важнейших инструментов в отрасли для управления неопределенностью.
В компании Iberia разрабатываются системы прогнозирующего технического обслуживания на основе искусственного интеллекта, позволяющие выявлять детали, которые могут выйти из строя, до того, как это приведет к остановке самолета на земле.
Оставьте комментарий