В Европе ускоряется стремление к интегрированным авиа-железнодорожным перевозкам, поскольку Lufthansa Group расширяет свою давно существующую немецкую интермодальную модель за пределы национальных границ. Последнее достижение — новая высокоскоростная железнодорожная линия ICE до аэропорта Брюсселя — знаменует собой важную веху в том, как авиакомпании и железные дороги переосмысливают доступ к аэропортам. Однако, несмотря на быстрое развитие инфраструктуры, ценообразование на билеты и коммерческая логика остаются серьезными препятствиями.
Немецкая концепция выходит на международный уровень.
Сотрудничество между Deutsche Bahn и Brussels Airlines позволит запустить первое прямое сообщение между поездами ICE и аэропортом Брюсселя из западной Германии, что позволит пассажирам бронировать комбинированный маршрут «поезд-самолет» в рамках одного бронирования. Сервис начнет работу в сентябре 2026 года, соединяя Кёльн, Ахен и Льеж с аэропортом примерно за два часа.
Эта концепция не совсем нова. В рамках программы Lufthansa «Express Rail» поезда уже более двух десятилетий рассматриваются как виртуальные авиарейсы, и поезда ICE получают номера рейсов авиакомпаний, возможность приобретения сквозных билетов и гарантированные пересадки.
В рамках новой программы расширения Brussels Airlines — также входящая в Lufthansa Group — фактически превращает аэропорт Брюсселя в еще один узел в интегрированной с железнодорожным транспортом сети авиакомпании, распространяя концепцию «аэропортового железнодорожного терминала» за пределы Германии.
По мнению экспертов отрасли, это отражает более широкую тенденцию: железнодорожный транспорт все чаще заменяет короткие стыковочные рейсы, предлагая более экологичную альтернативу и освобождая слоты в аэропортах для дальнемагистральных перевозок.
Как работает модель железнодорожного терминала аэропорта
По своей сути, система авиа-железнодорожных перевозок Lufthansa рассматривает поезд как продолжение терминала аэропорта, а не как отдельную поездку. Пассажиры проходят регистрацию один раз, получают посадочные талоны как на поезд, так и на самолет, и пользуются такими гарантиями авиакомпании, как перебронирование в случае задержки.
В Германии терминал AiRail в аэропорту Франкфурта является воплощением этого подхода, обеспечивая сдачу багажа, доступ в залы ожидания и беспрепятственный трансфер между платформами высокоскоростных поездов и выходами на посадку в авиакомпаниях.
Проект в Брюсселе отражает эти операционные особенности:
- Объединение билетов в один этап бронирования.
- Номера рейсов, выполняемых авиакомпаниями по код-шеринговому соглашению, на железнодорожных участках
- Гарантированные пересадки и начисление миль.
- В некоторых случаях интегрированная городская транспортная система.
Для авиакомпаний эта модель расширяет зону охвата без увеличения вместимости самолетов. Для железнодорожных операторов она увеличивает пассажиропоток премиум-класса и укрепляет их международное значение.
Стратегическая логика для Lufthansa Group
Расширение маршрутной сети до Брюсселя подчеркивает, как Lufthansa Group использует свою многоузловую структуру. Благодаря тому, что Lufthansa, Brussels Airlines и другие дочерние компании используют общую инфраструктуру альянса, интеграция железнодорожных перевозок становится общесетевой стратегией, а не экспериментом с одним аэропортом.
Это особенно важно в регионах, где ближнемагистральные рейсы сталкиваются с экологическими проверками или эксплуатационными ограничениями. Уже сейчас Lufthansa Express Rail соединяет по железной дороге больше немецких городов, чем Lufthansa обслуживает внутренними рейсами — это свидетельствует о том, что железнодорожный транспорт становится структурным компонентом планирования сети авиакомпании.
Брюссель добавляет еще одно измерение: трансграничную интермодальность. Вместо того чтобы направлять всех железнодорожных пассажиров через Франкфурт, Lufthansa Group может распределять потоки между несколькими узловыми аэропортами, повышая устойчивость и уменьшая заторы.
Проблема ценообразования, которую никто не решил
Несмотря на достигнутый прогресс в эксплуатации, ценообразование остается самым слабым звеном в интеграции воздушного и железнодорожного транспорта — и, пожалуй, самым большим препятствием для его широкого внедрения.
Пассажиры часто сталкиваются с тарифными структурами, которые кажутся непоследовательными или нелогичными:
- В некоторых случаях добавление железнодорожного участка значительно увеличивает общую стоимость авиабилета.
- В других случаях поездка на поезде обходится практически бесплатно или же билет получается дешевле, чем перелет.
- Цены зачастую отражают системы управления доходами авиакомпаний, а не реальную стоимость железнодорожных перевозок.
Это несоответствие обусловлено тем, как формируются тарифы на интермодальные перевозки. Системы бронирования авиабилетов обычно рассчитывают стоимость всей поездки, используя логику управления доходами в авиационной отрасли, а это значит, что железнодорожный участок становится частью более широкого расчета стоимости, а не прозрачной надбавкой.
В результате, стоимость двух одинаковых рейсов может существенно различаться в зависимости от того, включен ли в нее железнодорожный сегмент, что вводит в заблуждение как пассажиров, так и менеджеров по организации поездок.
Аналитики отрасли отмечают, что железнодорожные операторы и авиакомпании по-прежнему используют отдельные модели ценообразования, что затрудняет действительно бесперебойное управление доходами в сфере интермодальных перевозок. Хотя интегрированные технологии бронирования улучшились, логика ценообразования еще не в полной мере соответствует концепции железнодорожных перевозок как «авиаперелетов».
Почему интеграция воздушного и железнодорожного транспорта важна сегодня?
Расширение сети в Брюсселе происходит в тот момент, когда европейская транспортная политика все больше поощряет использование железнодорожного транспорта в качестве альтернативы коротким авиарейсам. Интегрированные билеты позволяют сохранить авиасообщение, одновременно сокращая выбросы и перегруженность аэропортов.
Для Lufthansa Group эта стратегия также служит конкурентной цели: расширению виртуальной сети без использования дополнительных самолетов.
Однако долгосрочный успех железнодорожных терминалов в аэропортах может зависеть не столько от инфраструктуры, сколько от коммерческой целесообразности. Если пассажиры продолжат сталкиваться с непредсказуемыми ценами, внедрение этой технологии может застопориться, несмотря на веские экологические и эксплуатационные аргументы.
Будущее: железнодорожный транспорт как первый этап полета
Связь ICE с аэропортом Брюсселя свидетельствует о том, что модель авиа-железнодорожных перевозок выходит за пределы Германии и распространяется на более широкую европейскую экосистему. По мере роста партнерских отношений в сфере интермодальных перевозок внутри Star Alliance и за его пределами, различие между «поездом» и «авиаперелетом» может продолжать размываться.
Однако следующая задача очевидна. Физическая интеграция железнодорожного транспорта в авиацию в значительной степени решена; коммерческая интеграция — нет.
До тех пор, пока ценообразование не станет интуитивно понятным и последовательным, обещание бесперебойной работы железнодорожных терминалов в аэропортах — будь то во Франкфурте, Брюсселе или где-либо еще — может остаться реализованным лишь частично.
Оставьте комментарий