«IATA будет участвовать в Ассамблее ИКАО, рассматривая безопасность, устойчивое развитие и эффективность как главные приоритеты. Мы должны заручиться более активной поддержкой производства SAF и CORSIA как ключевых факторов, способствующих выполнению обязательства авиации по достижению нулевых выбросов к 2050 году. Кроме того, нам необходимо достичь согласия относительно соблюдения принципов и положений Чикагской конвенции, чтобы избежать хаотичных налоговых мер и ограничений прав пассажиров. Мы также должны укрепить безопасность, своевременно предоставляя отчёты об авиационных происшествиях, снижая помехи ГНСС и сохраняя критически важный радиочастотный спектр», — заявил Уилли Уолш, генеральный директор IATA.
Глобальные стандарты, многие из которых разрабатываются правительствами через ИКАО, имеют решающее значение для безопасной, эффективной и все более устойчивой авиационной деятельности во всем мире.
Эти стандарты разрабатываются с учётом опыта и вклада авиакомпаний со всего мира, работающих с государствами-членами ИКАО. Ассамблея ИКАО проводится раз в три года и предоставляет государствам возможность согласовать программу работы ИКАО, поскольку она решает наиболее актуальные проблемы в области авиации.
«Нельзя недооценивать важность глобальных стандартов для мировой авиации. Я с оптимизмом смотрю на результаты этой Ассамблеи. Все хотят, чтобы полёты были безопасными, эффективными и более экологичными. Поэтому у нас с правительствами общая повестка дня.
Действительно, многие из наших предложений Ассамблее просто призывают правительства более эффективно реализовывать уже согласованные решения. Предстоящие недели в Монреале крайне важны для определения повестки дня, но ещё важнее последующие три года работы по достижению согласованных решений», — сказал Уолш.
Наиболее актуальные документы, представленные ИАТА в ИКАО
Производство САФ: Государствам следует пересмотреть целевые показатели использования SAF, установленные Конференцией ИКАО по авиации и альтернативным видам топлива (CAAF/3), чтобы учесть возможные последствия повышения цен в случае установления требований без ожидаемого увеличения производства SAF.
ИАТА просит государства:
- а. Поддержать усилия ИАТА по созданию функционирующего рынка SAF.
- б) усилить экономические стимулы для производителей топлива для производства SAF.
- c. Своевременно вносить политические изменения для устранения аномалий.
Схема компенсации и сокращения выбросов углерода CORSIA для международной авиации
CORSIA (Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации): На 39-й Ассамблее ИКАО (2016 г.) государства одобрили программу CORSIA как единственную экономическую меру для решения проблемы глобальных выбросов углерода в авиации. Ожидается, что к 17 году CORSIA привлечёт до 2035 миллиардов долларов США на финансирование мер по борьбе с изменением климата. Однако государства продолжают вводить или расширять авиационные налоги и схемы (национальные и региональные), которые подрывают авторитет CORSIA и практически не способствуют достижению устойчивого развития. Более того, только Гайана выпустила единицы выбросов CORSIA, соответствующие требованиям (EEU), которые обеспечивают финансирование мер по борьбе с изменением климата и позволяют авиакомпаниям выполнять свои обязательства в рамках CORSIA.
ИАТА просит государства:
- а. Подтвердить свою приверженность обеспечению успеха CORSIA как единственной экономической меры по управлению воздействием авиации на климат.
- б) предоставить авиакомпаниям достаточное количество единиц CORSIA EEU для выполнения своих обязательств по CORSIA.
Пересмотр корпоративного налога на авиацию
Изменения в корпоративном налоге на авиацию: Пересмотр статьи 8 Типового налогового соглашения ООН предусматривает возможность налогообложения корпораций авиакомпаний на основе места получения дохода (на основе источника дохода) в дополнение к давно существующей (и практически повсеместно применяемой) системе налогообложения в юрисдикции основного места деятельности (на основе резидентства). В случае выбора системы налогообложения корпораций на основе источника дохода, налогообложение корпораций создаст огромную дополнительную административную нагрузку без получения дополнительных налоговых поступлений, если только это не приведет к двойному налогообложению. Это также потребует корректировки практически всех двусторонних соглашений о воздушном сообщении, которые предусматривают налогообложение на основе резидентства.
ИАТА просит государства:
- а. Игнорировать поправки к статье 8 и продолжать применять налогообложение авиакомпаний на основе резидентства.
Защита прав потребителей в авиации
Защита прав потребителей: В последние годы Несколько правительств рассматривают и внедряют правила защиты прав потребителей для авиапассажиров. Во многих случаях они отступают от Основных принципов ИКАО по защите прав потребителей, которые поддерживают соответствие глобальным стандартам (например, Монреальской конвенции 1999 года), соблюдают принцип соразмерности и учитывают исключительные обстоятельства массовых нарушений. В результате мы имеем разрозненные правила, которые противоречат друг другу и сбивают с толку пассажиров. Более того, хотя причины нарушений многочисленны, отсутствует общая ответственность за неудобства для пассажиров, и авиакомпании несут на себе основную тяжесть всё более обременительных правил.
ИАТА просит государства:
- а) Подтвердить свою приверженность Основополагающим принципам ИКАО и привести нормативные акты в соответствие с ними.
- б. Разработать дополнительные рекомендации по согласованию определений чрезвычайных обстоятельств на глобальном уровне, устранению расхождений между юрисдикциями, распределению ответственности между заинтересованными сторонами и рассмотрению конкретных проблем, связанных с массовыми нарушениями.
Радиочастота
Спектр радиочастот: По мере того, как телекоммуникационная отрасль разворачивает услуги 5G, а в перспективе и 6G, ей требуется всё больше радиочастотного спектра. Авиация использует спектр для многих целей, включая критически важный диапазон 4.2–4.4 ГГц для радиовысотомеров. Некоторые конфигурации для развёртывания сетей 5G (особенно в США, Австралии и Канаде) создали неприемлемые риски для безопасности полётов вблизи аэропортов, что потребовало принятия мер по снижению рисков (например, изменение конфигурации антенн 5G при модернизации авиакомпаний на помехозащищённую авионику). Из-за сложностей с цепочкой поставок и времени, необходимого для разработки и тестирования международных стандартов, сроки модернизации не будут соблюдены.
ИАТА просит государства:
- а. Защитить от помех критически важные для безопасности частоты, используемые авиацией.
- б) Усилить координацию между органами регулирования в сфере телекоммуникаций и авиации для обеспечения безопасности полетов, использования передового опыта успешных внедрений и согласования реалистичных сроков любых модернизаций.
Расследования авиационных происшествий
Расследование несчастных случаев: Приложение 13 ИКАО требует, чтобы государства представляли окончательный отчёт об авиационном происшествии в течение года с момента его совершения. Если это невозможно, обновления должны публиковаться. К сожалению, только по 57% авиационных происшествий в период с 2018 по 2023 год окончательный отчёт был опубликован. Это лишает авиацию жизненно важного источника информации о безопасности полётов.
ИАТА просит государства:
- а. Своевременно и в соответствии с требованиями Приложения 13 составлять отчеты об авариях.
- б) Поддержка наращивания потенциала в штатах с недостаточными ресурсами для расследования авиационных происшествий.
Помехи ГНСС
Помехи в работе ГНСС. Авиакомпании используют услуги на основе ГНСС для безопасной навигации. Число случаев глушения и спуфинга сигналов ГНСС растёт в районах, прилегающих к зонам конфликтов. Несмотря на наличие избыточных ресурсов для обеспечения безопасности полётов, этот риск неприемлем и его необходимо минимизировать.
ИАТА просит государства:
- а. Обеспечить лучшую координацию между военными и гражданскими авиационными властями для предоставления авиакомпаниям своевременной информации о рисках.
- б) Поддерживать многогранный подход к снижению рисков, включая улучшение отчетности/обнаружения, меры по защите критически важных авиационных частот, разработку помехоустойчивой авионики и стратегии киберзащиты, планирование действий в чрезвычайных ситуациях и обучение (пилотов и авиадиспетчеров).
Мандаты на воздушные суда
Мандат на самолеты Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО (SARPs) устанавливают глобальные рамки безопасности полетов. Требования к воздушным судам представляют собой практические требования, такие как установка новых систем, которые вытекают из этих SARPs после их принятия регулирующими органами. Текущий цикл «принято–вступило в силу–применимо» длителен и подвержен задержкам в сертификации, ограничениям в цепочке поставок и глобальным сбоям. Эти проблемы приводят к появлению исключений и национальным различиям, что подрывает гармонизацию и замедляет достижение преимуществ в области безопасности полетов.
ИАТА просит государства:
- а. Признать, что авиакомпании несут окончательную ответственность за соблюдение требований и поэтому наиболее подвержены изменениям в цепочке внедрения.
- б) создать механизм установления реалистичных дат начала действия требований к воздушным судам с возможностью активного мониторинга и гибкой корректировки сроков в случае возникновения глобальных сбоев.
Возрастные ограничения для пилотов
Возрастные ограничения пилотов (международные полеты с участием нескольких пилотов): Согласно Приложению 1 ИКАО (Правила лицензирования пилотов), пилоты авиакомпаний, выполняющие международные рейсы с несколькими пилотами, должны выйти на пенсию в возрасте 65 лет. ИАТА поддерживает повышение лимита для нескольких пилотов до 67 лет, сохраняя существующее требование о наличии в кабине как минимум одного пилота моложе 65 лет, и сочетая это изменение с более строгим стандартизированным медицинским контролем. Это способствует более продолжительной и здоровой карьере при сохранении мер безопасности.
ИАТА просит государства:
а. Одобрить увеличение числа пилотов до 67 для международных рейсов с участием нескольких пилотов, сохранив правило «один пилот моложе 65 лет», существующую частоту медицинских осмотров (например, раз в шесть месяцев после 60 лет) и не изменяя лимит на одного пилота.
б. Создать стандартизированную систему оценки и контроля медицинских рисков, используя общий набор данных, обеспечивающий конфиденциальность (например, данные о действиях, связанных с медицинскими свидетельствами, причинах выхода на пенсию/непродления, случаях нетрудоспособности во время полета), для последовательного мониторинга рисков, связанных с возрастом, во всех государствах.
c. Выпускать совместные руководящие указания (медицинские, лицензионные и эксплуатационные), чтобы их реализация была единообразной, проверяемой и соответствовала передовой практике управления безопасностью.
Оставьте комментарий