ПРЯМАЯ ТРАНСЛЯЦИЯ В ПРОЦЕССЕ: Нажмите на символ START, как только увидите его. После воспроизведения нажмите на символ динамика, чтобы включить звук.

Американские авиалинии плохи и не нуждаются в конкурентоспособности – Ужасная правда

Пол Хадсон
Пол Хадсон, FlyersRights.org

Более высокие цены на авиаперевозки и низкий уровень обслуживания в Соединенных Штатах были вызваны консолидацией, антиконкурентной практикой и барьерами для входа на рынок.

 

Пол Хадсон, президент крупнейшей организации авиакомпаний-защитников прав потребителей в США, представил комментарии Министерству транспорта США (DOT) и Министерству юстиции США (DOJ) в ответ на их Запрос информации (RFI) о состоянии конкуренции в авиационной отрасли. Этот всесторонний обзор имеет важное значение для оценки того, как конкуренция в авиационной отрасли продолжает снижаться и какие шаги по поддержке конкуренции могут быть предприняты в будущем.

На веб-сайте Flyers Rights также представлена ​​дополнительная информация об этом документе, включая краткое изложение аргументов.

Введение

FlyersRights приветствует совместные усилия Министерства транспорта США и Министерства юстиции по пересмотру конкуренции в авиационной отрасли. Всеобъемлющий пересмотр авиационной отрасли не проводился с момента принятия Закона о дерегулировании авиаперевозок 1978 года.

Только одно агентство имеет полномочия контролировать незаконное, несправедливое и мошенническое поведение авиакомпаний.

Ассигнования, выделяемые Конгрессом, и установленные законом ограничения на штрафные санкции недостаточны для защиты потребителей и конкуренции.

За десятилетия, прошедшие после дерегулирования, авиакомпании подчеркивали, что рыночная конкуренция, а не регулирование, наилучшим образом послужит интересам пассажиров, одновременно консолидируя рынок, снижая конкуренцию, устанавливая барьеры для входа на рынок и снижая прозрачность информации, необходимой потребителям для принятия обоснованных решений.

Антиконкурентное поведение: ценовой сговор и дисциплина производительности

Антимонопольные учебники завалены схемами ценового сговора авиакомпаний. Начиная с момента дерегулирования, эти схемы ценового сговора были открытыми и нехитрыми. Но параллельно с технологическими инновациями их становилось все труднее обнаружить.

Сначала генеральные директора авиакомпаний звонили другим генеральным директорам, чтобы совместно устанавливать цены и маршруты. После того, как это было наказано, авиакомпании перешли к обмену информацией о ценах и ведению переговоров о ценах через компанию, принадлежащую группе авиакомпаний. В последнее время координация приняла форму ценовой сигнализации и «дисциплины пропускной способности».

American Airlines и Southwest Airlines были вовлечены в коллективный иск, в котором утверждалось, что они сговорились повысить цены на авиабилеты. Обе авиакомпании урегулировали иск, но отрицали какие-либо правонарушения. 

Delta Air Lines и United Airlines, похоже, также находятся под следствием. В публичных собраниях акционеров авиакомпании давали понять, что хотят сохранить «дисциплину пропускной способности». Другими словами, они пытались сократить выпуск, чтобы повысить цены. Разделение тарифов на меню сборов также обеспечивает более высокую координацию цен.

За последние десять лет многие авиакомпании одновременно повысили сборы за провоз багажа.

Альянсы и совместные предприятия

Помимо согласованных действий, которые легче осуществить в высококонцентрированной отрасли, авиакомпании участвуют в альянсах и совместных предприятиях, которые еще больше концентрируют отрасль, поскольку члены альянса не конкурируют.

American Airlines и JetBlue Airways участвовали в Северо-восточном альянсе почти три года, что позволило им координировать полеты и объединять доходы. Delta, American и United являются членами трех совместных предприятий по международным перевозкам наряду с крупными иностранными авиакомпаниями и американскими авиакомпаниями, такими как Alaska Airlines и Hawaiian Airlines. JetBlue заключила соглашение об альянсе с отдельными авиакомпаниями из трех совместных предприятий, не становясь официальным членом альянса.

Министерство юстиции утверждает, что эти три альянса авиакомпаний контролируют 82% рынка международных авиаперевозок между США и Европейским Союзом.

Департамент транспорта предоставляет этим авиакомпаниям иммунитет от антимонопольного регулирования, несмотря на возражения, что авиационная отрасль продолжает оставаться высококонцентрированной. За каждого независимого конкурента, убранного с трансатлантического маршрута с четырьмя конкурентами, цены увеличиваются на 7%.

Министерство юстиции также постановило, что преимущества для конкуренции от этих альянсов авиакомпаний не зависят от наличия у авиакомпаний иммунитета от антимонопольного регулирования.

Общая собственность

Многие из десяти крупнейших акционеров любой авиакомпании США также являются десятью крупнейшими акционерами других авиакомпаний США. Общее владение авиакомпанией снижает стимулы для одной авиакомпании конкурировать более агрессивно, снижать цены или выходить на новый рынок. Это повышает цены и снижает объемы производства в авиационной отрасли.

Антимонопольный иммунитет и международные альянсы авиакомпаний, Группа экономического анализа, Министерство юстиции.

Исследование, проведенное Azar, показало, что совместное владение авиалиниями «повышает концентрацию примерно настолько же, насколько и переход от четырех авиакомпаний одинакового размера к двум авиакомпаниям одинакового размера».

По оценкам Азара, общая собственность на среднем маршруте авиакомпании «более чем в 10 раз превышает пороговый уровень, который, вероятно, усилит рыночную власть» в случае традиционного слияния, согласно Руководству по горизонтальным слияниям Антимонопольного агентства США».

Азар приходит к выводу, что «голос, стимулы и голосование, а также бездействие» являются механизмами, посредством которых общая собственность наносит ущерб конкуренции.

Противодействие регулированию прозрачности

Конкурентный рынок требует информированного потребителя, уполномоченного принимать рациональные решения. Чтобы конкуренция была успешной, пассажиры должны знать о постоянно растущем меню дополнительных сборов, которые различаются в зависимости от маршрутов, дат, отдельных пассажиров, а также даты или места уплаты дополнительного сбора.

17 апреля 2024 года Министерство транспорта опубликовало окончательное правило, требующее от авиакомпаний раскрывать важные дополнительные сборы при предоставлении потребителю информации о тарифах и расписании. Эти дополнительные сборы включают сбор за первый зарегистрированный багаж, сбор за второй зарегистрированный багаж, сбор за ручную кладь, сбор за изменение и сбор за отмену.

Однако авиакомпании Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, Международная ассоциация воздушного транспорта и Национальная ассоциация авиаперевозчиков подали в суд с требованием признать это правило недействительным.

Это правило усилило бы конкуренцию.

Если бы авиакомпании добились своего, они бы отменили правило полной стоимости рекламы. После того, как оно было предложено, они активно лоббировали его, чтобы заблокировать и

Затем это было оспорено в суде, и теперь это основополагающая защита пассажиров.

Эксклюзивность выхода на посадку, сквоттинг слотов и доминирование в аэропортах.

Действующие перевозчики подавляют конкуренцию, налагая барьеры для входа потенциальных конкурентов. С помощью крепостных хабов и эксклюзивных выходов действующие перевозчики делают финансово и физически невозможным конкурировать в аэропорту-хаб.

Во многих крупнейших аэропортах, включая Шарлотт, Даллас, Филадельфию, Хьюстон Интернешнл, Вашингтон Даллес, Атланту, Детройт, Солт-Лейк-Сити и Миннеаполис, доминирует одна американская авиакомпания. Рейсы в или из хаба-крепости продаются по искусственно завышенным ценам.

Монополизируя доступ к выходу в аэропорту посредством долгосрочных контрактов, действующие авиакомпании могут помешать выходу новых авиакомпаний на рынок. Многие из этих выходов не используются, нанося вред пассажирам и конкуренции.

Антиконкурентные последствия общей собственности

Три аэропорта США имеют ограниченную пропускную способность и используют систему слотов, контролируемую FAA.

Система слотов была призвана сократить переполненность и в то же время гарантировать, что аэропорты смогут обслужить как можно больше пассажиров.

Вопреки цели системы и ее вреду для конкуренции авиакомпании занимаются «захватом слотов», выполняя рейсы с низкой загрузкой исключительно для того, чтобы не дать конкурирующей авиакомпании заполучить этот слот.

Программы лояльности авиакомпаний

Программы вознаграждения за лояльность создают барьеры для входа. Они не только связаны с проблемами конфиденциальности данных, сборами за погашение накопленных льгот и сроками действия, часто без уведомления, но и заставляют потребителей видеть более высокие цены.

Решения

Вернуться в Общие ворота

В Соединенных Штатах доминирующие авиакомпании могут контролировать большой процент выходов на посадку в аэропорту посредством прибыльных долгосрочных договоров аренды с аэропортом. Такой контроль вытесняет конкурентов и препятствует выходу на рынок потенциальных конкурентов. Эксклюзивная аренда выходов на посадку — это преимущественно недавнее американское изобретение. Эксклюзивная аренда выходов на посадку должна быть адекватно определена как антиконкурентная практика, когда она устраняет конкурентов и блокирует потенциальных конкурентов.

Компенсация за задержку рейса и правила взаимности/интерлайна

Министерству транспорта следует ввести правило компенсации за задержку рейса и правило взаимности для стимулирования своевременного выполнения рейсов в случаях, находящихся под контролем перевозчика.

Американские пассажиры терпят убытки, когда авиакомпания задерживает, отменяет или нарушает рейс. Американские перевозчики знакомы с компенсацией за задержку, поскольку правила ЕС и Монреальская конвенция требуют компенсации за задержку для международных рейсов.

Компенсация задержки рейса по своей сути является вопросом конкуренции. Когда пассажиры застревают из-за задержки рейса, они обязаны авиакомпании доставить их в пункт назначения как можно скорее. Если рейс выполняют альтернативные авиакомпании, билет с доставкой будет стоить как минимум в три раза дороже первоначального билета.

Поскольку в авиационной отрасли в целом отсутствует конкуренция, у авиакомпаний нет стимулов менять маршруты своих застрявших пассажиров и минимизировать контролируемые задержки.

Восстановление правила взаимности — альтернативный метод стимулирования конкуренции путем поощрения авиакомпаний, которые работают по расписанию и по графику. До дерегулирования правило взаимности было условием каждого тарифа авиакомпании, одобренного CAB. Правило взаимности требует от авиакомпании перенаправить задержанного пассажира на следующий доступный рейс, независимо от авиакомпании.

Восстановление этого правила будет стимулировать перевозчиков избегать задержек и минимизировать вред, причиняемый пассажирам авиакомпаниями. Автоматические штрафы не потребуют отнимающих много времени расследований со стороны DOT.

Перераспределить слоты

Департамент транспорта должен более агрессивно перераспределять слоты, чтобы удовлетворить потребности пассажиров и конкуренции. Они не должны рассматриваться как собственность авиакомпании, ценный актив, оправдывающий пустые рейсы для обслуживания.

Расширить возможности обеспечения соблюдения

В настоящее время только одно агентство может обеспечивать соблюдение законов о защите прав потребителей. Существует не так много правил защиты прав потребителей, которым должны следовать авиакомпании, однако авиакомпании часто нарушают эти правила. В результате авиакомпании рассматривают штрафы DOT, установленные законом, как расходы на ведение бизнеса. Они предпочитают нарушать эти права защиты прав потребителей, полагая, что вероятность принудительного исполнения низкая, а стоимость принудительных мер ниже, чем должна быть.

Необходимо расширить возможности Департамента транспорта. Этого можно добиться за счет увеличения численности сотрудников, обеспечивающих соблюдение правил защиты прав потребителей. Кроме того, Департамент транспорта может продолжить свою договоренность с генеральными прокурорами штатов, чтобы объединить ресурсы штатов с федеральными полномочиями Департамента транспорта.

Конгресс должен принять закон, позволяющий генеральным прокурорам штатов обеспечивать соблюдение федеральных законов о защите прав потребителей. В 2024 году двухпартийная группа из 38 генеральных прокуроров штатов обратилась в Конгресс с просьбой о предоставлении таких полномочий.

Защитите стоимость активов программы лояльности авиакомпаний

Программы лояльности авиакомпаний оказывают антиконкурентное воздействие, привязывая пассажиров к одной авиакомпании.

Помимо прозрачности и защиты прав потребителей, необходимых в вопросах девальвации и уведомления, короткие сроки уведомления и постоянная девальвация еще больше усиливают этот антиконкурентный эффект.

Пассажиры вынуждены торопиться или форсировать покупки, которые они в противном случае не захотели бы совершать, чтобы не потерять выгоды, на которые они рассчитывали в предыдущих поездках.

сделки с авиакомпаниями (когда эти сделки были заключены с расчетом на получение этих будущих выгод).

Ослабление ограничений на капитал

В сочетании с другими мерами по поддержке конкуренции, указанными выше, смягчение этих ограничений позволит новым участникам рынка конкурировать с действующими перевозчиками и поможет существующим перевозчикам поддерживать и повышать свою конкурентоспособность по сравнению с другими авиакомпаниями.

В настоящее время федеральный закон ограничивает иностранное владение авиакомпанией 25% и требует, чтобы авиакомпания имела внутренний контроль. В 2019 году Счетная палата правительства изучила потенциальные последствия повышения этого лимита до 49% и не нашла никакого вреда в таком изменении, в том числе для национальной безопасности.

Хотя GAO обнаружило положительное влияние на конкуренцию, если не быть точным, GAO обнаружило, что увеличение иностранных капиталовложений может положительно повлиять на конкуренцию в будущем. Это еще более вероятно во время рецессий и потенциальных банкротств, тогда как это исследование проводилось во время сильного экономического климата в США.

Заключение

После дерегулирования авиакомпании смогли убедить регулирующие органы не проверять их олигополию. Помимо экономических аргументов, обсуждавшихся выше, авиакомпании рекламируют предполагаемое снижение тарифов как доказательство того, что дерегулирование прошло успешно. Этот тип аргумента

  • игнорирует, насколько ниже были бы тарифы при возросшей конкуренции сегодня
  • игнорирует четыре последующих десятилетия технологических инноваций, которые в противном случае продолжили бы тенденцию к снижению цен, которая наблюдалась в последние годы дерегулирования,
  • игнорирует дополнительные сборы и ущерб, причиненный пассажирам в результате задержек, отмен, стыковок, столкновений и более низкого уровня обслуживания клиентов.

Как можно стать частью Flyers Rights и добиться больших успехов?

Подписаться
Уведомление о
гость
0 Комментарии
Новые
Старые
Встроенные отзывы
Посмотреть все комментарии
0
Буду рад вашим мыслям, пожалуйста, прокомментируйте.x
Поделиться с...